自动驾驶：百年汽车产业的“iPhone”时刻

本文来自“计算机司令部”，作者为安信证券胡又文团队，本文观点不代表智通财经观点。

摘要

自动驾驶是百年汽车工业史上又一次伟大的范式转移。自动驾驶将重新定义汽车产业规则。汽车的产品定义将不再是 “行走的精密仪器”，也不只是一台“行走的计算机”，而是“行走的第三空间”;车厂的角色将从传统的汽车制造商向移动出行服务商转型。自动驾驶是产业发展的必然趋势，关乎时间、生命，是重塑未来出行生态的关键技术。2018年下半年以来，全球自动驾驶产业现象级事件频发，商业化序幕已经拉开。

自动驾驶概念定义——L3是产业分水岭。本文所强调的自动驾驶是指L3及以上的高等级自动驾驶技术。高等级自动驾驶意味着手、脚、眼和注意力将逐步被解放，从“机器辅助人开车”(L2)到“机器开车人辅助”(L3)”、“机器开车”(L4/L5)意味着车主的生产力、时间的释放，应用价值发生质变，L3是用户价值感受的临界点，将成为产业重要分水岭。

技术：5G+AI打通自动驾驶“任督二脉”。自动驾驶技术的本质是用机器视角去模拟人类驾驶员的行为，其技术框架可以分为三个环节：感知层、决策层和执行层，具体涉及传感器、计算平台、算法、高精度地图、OS、HMI等多个技术模块。广义的理解，在单车智能技术路线的基础上，未来整个自动驾驶的技术体系将是“车端”、“云端”、“路端”同步升级发展。5G+AI是解锁高等级自动驾驶技术的关键所在。纵观全球主流科技公司以及整车厂，自动驾驶L3商业化技术已经成熟，L4/5加速发展进入验证试点阶段。

政策：“绿灯”频开，合法上路在即。自动驾驶汽车已成为全球汽车产业的战略制高点，国家层面指导意见有望出台，监管将不再缺位，确保自动驾驶车辆上路的“合法性”。预计高等级自动驾驶车辆上路合法化的路径，将跟随技术的成熟度逐渐放开，先从简单的高速公路路况开始，逐步开放城区等复杂场景，直至全场景。

成本：有望骤降，从Demo跨越到准量产阶段。产业界普遍对于自动驾驶成本大幅度骤降持乐观态度。同预计到2025年，L3/L4的自动驾驶硬件改造成本约在1900-4400美元/车。时，“聪明”的车和“智能”的路配合，国内有望拥有全球最好的基础设施(5G+V2X)，显著降低单车改造成本。此外，从封闭到开放，车企已经开始广泛的合纵连横联合研发，显著降低单个车厂的投入，缩短技术创新周期。

市场：蓄势待发，大幕将启。国内消费者对于自动驾驶的接受程度、需求、支付意愿均位于全球前列。中国有望成为全球自动驾驶第一大市场。自动驾驶商业化路径分为两类：1)主机厂主导—前装市场。2020/2021年将成为主机厂量产的重要节点，未来前装市场规模有望超过1400亿美金;2)科技公司主导—Mobility as a Servie。Waymo(谷歌)正式商用，开启Robo-taxi元年。商业化落地的大门开启在即，供应链的链条已经率先启动。

投资建议：自动驾驶是百年汽车工业的又一次伟大范式转移，交通出行的生态体系、汽车产业链的游戏规则都将被重新定义。5G+AI技术创新的推动下，自动驾驶“黑科技”得以解锁，跨越技术、成本、政策三座大山之后，迎来商业化的全面落地。我们预计，国内自动驾驶产业将呈现指数级增长;与之伴随的，自动驾驶的供应链体系也启动在即，无论是传统的Tier1、Tier2供应商、亦或者是新兴的自动驾驶技术供应商都将面临黄金的发展机遇。考虑到自动驾驶作为复杂的工程体系，所涉及的技术环节众多，我们建议优先选择“黄金赛道”(卡位绕不开、进入壁垒高、市场空间大)中的“顶级赛手”。

风险提示：自动驾驶行业发展低于预期;竞争者加速涌入导致行业竞争加剧;政策监管风险。

1.自动驾驶是百年汽车工业史上又一次伟大的范式转移

1.1. 重新定义汽车产业的游戏规则

汽车产业升级换代，自动驾驶独领风骚。直观理解，自动驾驶就是“机器替代驾驶员开车”，国内亦称之为智能网联汽车。与电动化、共享化相并列，自动驾驶(智能化+网联化)早已被产业界普遍认可为汽车产业未来发展的“新四化”趋势之一。春江水暖鸭先知，从嗅觉灵敏的资本市场的表现来看，自动驾驶早已是汽车产业升级的绝对主角。代表目前全球最强自动驾驶实力的Waymo(谷歌)尽管尚未产生正式的收入，已经被Morgan Stanley率先定价到了1750亿美元，远超传统车企代表通用、福特、电动化势力代表特斯拉以及共享出行代表Uber的估值。Morgan Stanley对于自动驾驶的热捧绝非孤例，根据德国《经理人》杂志报道，大众集团CEO Herbert Diess曾计划以1370亿美元的报价参股Waymo 10%股份(提议最终未得到董事会支持而告终)，产业资本对于自动驾驶的认可度和追捧可见一般。我们认为，自动驾驶独领风骚的背后原因在于——自动驾驶将是未来汽车产业游戏规则的定义者。

自动驾驶时代，汽车被重新定义。自动驾驶时代，汽车不再只是汽车，而是用户的第三空间。高等级自动驾驶意味着手、脚、眼和注意力将逐步被解放，从“机器辅助人开车”(L2)到“机器开车人辅助”(L3)”、“机器开车”(L4/L5)意味着车主的生产力、时间的释放，汽车将不再是代步工具，用户在车内即可实现娱乐和办公，汽车有望进化成为家庭、办公场所之外的第三生活空间。从本质上来说，自动驾驶汽车不再是 “行走的精密仪器”，也不只是一台“行走的计算机”，而是“行走的第三空间”，汽车的产品形态将被重新定义，商业价值也将更多维度地展开(自动驾驶创造了新的消费经济和生产力市场——乘客经济，乘客在路上或消费，或工作，或娱乐，每一辆车都可以变成移动的商业地产)。

自动驾驶时代，车厂角色将重新定义。未来汽车可能分为两类，一类是有人驾驶的汽车，一类是移动服务汽车。传统的汽车制造商将逐步向移动出行服务商转型，为用户提供Car as a Service或者说是Mobility as a Service(MaaS)的一站式出行服务。从用户角度来看，相对于私有车的模式，转向移动出行服务，可以充分利用路上的时间做自己的事;从车厂的角度来看，商业模式将从产权交易到使用权交易，即不再是一锤子买卖的整车销售，而是类似“手机流量套餐”一样，对用户的出行服务进行按需收费。从广义来看，未来出行服务需要具备三大要素：移动平台(车)、自动驾驶技术、用户服务入口。其中，自动驾驶将是关键技术，可以大幅度的降低出行服务平台的最大的运营成本项(司机的工资)，直接决定了车企转型移动出行服务商的盈利潜力。

1.2. 自动驾驶是汽车产业发展的必然趋势

依从第一性原理思考现有交通出行的困局，发展自动驾驶是破局之道。现在很多大城市每年汽车增长20%，道路增长1%，人、车、路间供需不平衡，消费者被车厂教育了都想买车，可车还是不够人用(限购限行，打车难)，路不够车用(拥堵)，车已经塞满了城市;另一方面，汽车又是使用率最低的工业品，城市不得不为95%时间闲置的汽车建造大量的停车场，车位比车贵。现有交通出行的困局的根源是因为——人、车、路，三者之间在特定时间段的供需矛盾，增加车、修路都是治标不治本的措施，即使是共享出行，也只解决了一半的问题。我们需要从底层创新上寻求现有交通出行问题解决之道。从第一性原理出发，唯有，也只有代表着更高效率的MaaS(自动驾驶驱动)的普及，才能根本性地解决现有的交通出行困局。

自动驾驶关乎时间、关乎生命，将释放巨大的社会价值：

1)自动驾驶关乎生命。滴滴程维曾表示，理论上，机器比人更适合开车。人其实并不很适合开车，人类的可靠视距大概只有两三百米，但是激光雷达可以看到更远。人类只能看到前面180°的视角，看不到后面有车追尾，机器可以环顾360°。人只能靠个体学习积累驾驶经验，用公里数换经验，但是机器可以100万辆车共享一个大脑，去学习沉淀经验。人类开车走复杂路段，是靠自己的经验控制方向盘，但是机器可以学习舒马赫怎样精准过弯。人类操纵汽车是靠手感，是靠脚踩下去的感觉，机器人可以精确到毫米、微米去控制机械。机器也不会疲劳驾驶、酒驾。在技术足够成熟的前提下，机器驾驶的综合安全性会比人类高一个量级，而这意味着全球每年死于交通事故的125万人死于道路交通事故的人员(WHO《2015年全球道路安全现状报告》)，有更多生命得到拯救。

2)自动驾驶关乎时间。罗振宇提出了“国民总时间”的概念，时间是最有价值、也是最稀缺的资源。在大部分人的一天24小时中，上下班通勤是逃不掉的固定时间支出，尤其是在地理尺度较大和职住问题严重的大城市，交通拥堵会令本已很长的通勤时间加倍延长。高德地图《2018年度中国主要城市交通分析报告》显示，以北京为例，人均年拥堵时间高达174小时。按照拥堵损失=城市平均时薪*因拥堵造成的延时*人均全年通勤次数的计算公式，根据百度测算，国内每年因为交通拥堵大概会造成GDP的5%到8%的损失。自动驾驶时代，用户在车上的时间会被解放出来，这些时间都可以转化成生产力，释放巨大的经济价值。

在释放巨大社会价值的基础上，自动驾驶将激活、重塑和创造多个万亿级市场。1)自动驾驶将激活汽车市场。智能、安全和人机共驾的新体验将重新激发人们换车的需求;2)自动驾驶将重塑出行市场。MaaS将解决如今困扰消费者和出行服务商的最大问题——司机成本和“坏人”风险。如果说当前的网约车只解决了出行需求的一半问题，那么未来自动驾驶出租车将是另一半问题的答案。此外，自动驾驶应用到商用场景，用机器替代日益高昂的人力成本，也将创造巨大价值;3)自动驾驶将创造新的消费经济和生产力市场——乘客经济。这些时间，乘客在路上或消费，或工作，或娱乐，每一辆车都可以变成移动的商业地产。更进一步，除了上述三个市场之外，自动驾驶技术的普及还会产生间接的二级效应，对能源、房地产、保险等行业都会产生深远而巨大的影响。

1.3. 现象级事件频发，自动驾驶拉开商业化序幕

自动驾驶不再是梦想，主机厂规模化量产即将启动。回顾自动驾驶产业发展历史，大致可以分为如下阶段：

1)源起。自动驾驶技术的探索最早可以追溯到1980年，美国率先开启了自动驾驶汽车在军事领域的应用。美国的国防高级研究计划局(DARPA)和卡内基梅隆大学，分别以 “摄像头为主、其他传感器为辅 ”开发出不同的自动驾驶汽车的原型，并且在真实路况中展现出了令人信服的能力。2004年开始，美国(DARPA)发布无人车挑战赛。时值 “ 第二次海湾战争 ” 刚刚开始，国防部注意到沙漠行动中的士兵伤亡，希望用无人驾驶来解决这一问题。DARPA无人车挑战赛为自动驾驶技术交流开辟了空间和研究的土壤，为产业贡献了大量的人才。第一代的自动驾驶技术大牛，基本都是以DARPA无人车挑战赛为起点。

2)赛道开启。自动驾驶产业化的正式开启是从2009年拉开序幕，Google X确立了多个登计划(Moonshot)，旨在捕捉未来惠及全人类的核心技术。无人车项目在谷歌的资金支持下正式开启。随后，陆续有更多的科技巨头入场。

3)核心技术跨越式发展。自动驾驶技术经过多年打磨后，日趋成熟，绝大部分主流车企也宣布了自动驾驶的量产计划表。为了更好的捕捉自动驾驶技术衍生出来的需求，从芯片厂到Tier1开始了供应链整合之路。标志性的事件就是英特尔宣布以153亿美元收购 Mobileye(自动驾驶视觉芯片公司)，并正式成立自动驾驶事业部。

4)技术得到商业化验证。2017、2018年开始，自动驾驶技术得到商业化验证。车厂领跑者——奥迪首发了全球第一款L3级别的量产自动驾驶车辆;科技公司的领跑者——Waymo在经过10年的测试和技术打磨之后，推出Waymo One的自动驾驶出租车服务，试水商业化运营，并在18年分别向捷豹、菲亚特-克莱斯勒下了20000量捷豹I-PACE车型以及62,000辆Pacifica混动车的订单，用于在未来3年内在全美扩大自动驾驶车队阵容。无独有偶，Uber早期也与沃尔沃达成协议，计划采购2.4万辆车辆，用于自动驾驶车队。

5)供应链启动。随着车厂自动驾驶量产计划日益临近，前装供应链的“车轮”也已经率先启动，标志性的事件就是2019年年初，四维图新斩获国内首个L3及以上的高精度地图的主流车厂订单(宝马)。从2019年开始，到2020、2021年，根据全球主流车厂的计划表，将陆续开始有量产的自动驾驶车辆出炉，自动驾驶产业有望进入黄金发展期。

现象级事件频发，自动驾驶产业发展全面提速。1)资金层面。自动驾驶在一级市场已经成为最火热的赛道，展现出超强的吸金能力，仅2018年就全球狂揽94.7亿美元的融资。充裕的资金资质将成为自动驾驶产业最好的助推器之一;2)产业层面。科技巨头继续引领行业风向标;车厂相继争先宣布转型移动出行服务商(典型代表丰田、通用、大众)，继续加码自动驾驶研发投入;3)政策。全球政府为自动驾驶的合法化上路正紧锣密鼓的修订政策法规。日本政府近期通过了《道路运输车辆法》修正案，确保自动驾驶的合法性;国内方面，交通部部长李小鹏也在近期表示将力争在国家层面出台《自动驾驶发展指导意见》。总体来看，自动驾驶产业生机勃勃，在资金、产业、政策的共振下，发展不断提速，快马加鞭纵情向前。

2. 自动驾驶概念定义——L3是分水岭

L3将是自动驾驶技术的飞跃。对于自动驾驶技术和概念的定义，国际上通用的是美国SAE协会定义的标准。我们日常生活中接触的最多的仍然是L2级别的自动驾驶技术(以特斯拉AutoPilot为典型代表)，本文所强调的自动驾驶是指L3及以上的高等级自动驾驶技术。在自动驾驶技术分级中，L2和L3是重要的分水岭，在L2及以下的自动驾驶技术仍然是辅助驾驶技术，尽管可以一定程度上解放双手(Hands Off)，但是环境感知、接管仍然需要人来完成，即由人来进行驾驶环境的观察，并且在紧急情况下直接接管。而在L3级中，环境感知的工作将交由机器来完成，车主可以不用再关注路况，从而实现了车主双眼的解放(Eyes Off)。而L4、L5则带来自动驾驶终极的驾驶体验，在规定的使用范围内，车主可以完全实现双手脱离方向盘以及注意力的解放(Minds Off)，被释放了手、脚、眼和注意力的人类，将能真正摆脱驾驶的羁绊，享受自由的移动生活。从实际应用价值来看，L3/L4相对于辅助驾驶技术有质的提升，从“机器辅助人开车”(L2)到“机器开车人辅助”(L3)”，最终实现“机器开车”(L4/L5)，L3将成为是用户价值感受的临界点，将成为产业重要分水岭。

跟消费者普遍希望的“全能”所不同，自动驾驶技术是有应用场景和功能要求的。除了基础的分级之外，SAE协会还给出了自动驾驶系统的重要设计维度：设计运行范围(ODD)，即自动驾驶技术可以安全工作的环境，包括车辆自动驾驶时的速度、地形、路况、基础环境、交通情况、时段(白天、晚上)。以消费者最常见的量产自动驾驶系统——特斯拉Autopilot为例，虽然很多粉丝在城市环境试过Autopilot，但官方给出的启用范围依然是高速公路和行车缓慢的路段，并对时速做出了限制。很显然，路况越复杂，自动驾驶的实现难度将越高。

国内自动驾驶将渐进式落地。SAE的自动驾驶分级是较为粗线条的，容易产生歧义。我们按照路况复杂程度进一步细化自动驾驶的功能定义，并对其落地时间进行预测。参考罗兰贝格的报告，我们整体上判断国内自动驾驶将以L0-L5的路线渐进式展开，主要落地应用场景将以私家车出行、共享客运接驳、货运物流为主，从低难度的区域(封闭低速路段)向高难度的区域(复杂城市道路)循序渐进地落地。2019年，国内将在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试，并有望在部分高速公路允许L3自动驾驶。到2025年城市特定区域L4、L5自动驾驶有望开放，自动驾驶将步入分区域推进的新阶段。而2025年之后，才会逐步放开自动驾驶区域限制，从限定场景逐步拓展到全场景。

3.技术：5G+AI打通自动驾驶“任督二脉”

3.1.自动驾驶技术框架概述

单车智能的三大核心环节——感知层、决策层和执行层。狭义的理解，从单车智能的角度，自动驾驶技术的本质就是用机器视角去模拟人类驾驶员的行为，其技术框架可以分为三个环节：感知层、决策层和执行层。感知层解决的是“我在哪?”、“周边环境如何?”的问题;决策层则要判断“周边环境接下来要发生什么变化”、“我该怎么做”;执行层则是偏机械控制，将机器的决策转换为实际的车辆行为。根据上述三个环节的分析框架，自动驾驶技术实现的基本原理是：感知层的各类硬件传感器捕捉车辆的位置信息以及外部环境(行人、车辆)信息。决策层的大脑(计算平台+算法)基于感知层输入的信息进行环境建模(预判行人、车辆的行为)，形成对全局的理解并作出决策判断，发出车辆执行的信号指令(加速、超车、减速、刹车等)。最后执行层将决策层的信号转换为汽车的动作行为(转向、刹车、加速)。鉴于高等级自动驾驶是极为复杂的系统性工程，其技术方案尚未完全定型，无论传统车厂、Tier1还是互联网科技企业，对于高等级自动驾驶均有自己的技术路线，我们将在后续章节详细分析自动驾驶技术框架下不同模块的作用和技术趋势。

“车”、“云”、“路”协同进化是产业发展趋势。广义的理解，在单车智能技术路线的基础上，未来整个自动驾驶的技术体系将是“车端”、“云端”、“路端”同步升级发展。云端的意义在于：1)收集大量数据，训练自动驾驶算法;2)通过云端更新高精度地图，为自动驾驶车辆提供更实时的环境模型和动态信息。路端的意义在于：通过打造互联网化的道路，以车路协同技术，为自动驾驶车辆提供一个联网的“外脑”，从而减少单车智能的硬件成本。

3.2.解构自动驾驶核心技术模块

3.2.1. 自动驾驶感知层传感器

3.2.1.1. 自动驾驶感知层传感器的定义和分类

感知层传感器是自动驾驶车辆所有数据的输入源。根据不同的目标功能，自动驾驶汽车搭载的传感器类型一般分为两类——环境感知传感器和车辆运动传感器。环境感知传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、超声波传感器、激光雷达以及GPS&惯导组合等，环境感知传感器类似于人的视觉和听觉，帮助自动驾驶车辆做外部环境的建模;车辆运动传感器(高精度定位模块)，主要包括GNSS、IMU、速度传感器等，提供车辆的位置信息、速度、姿态等信息。目前自动驾驶需要依赖不同的传感器来收集信息，尚不具有一个具备所有感知功能于一身的“万能”传感器。不同传感器所发挥的功能各不相同，在不同场景中各自发挥自身优势，难以相互替代。

3.2.1.2. 环境感知传感器的发展趋势

环境感知传感器的技术方案主要可以分为视觉主导和激光雷达主导。1)视觉主导的方案：摄像头(主导)+毫米波雷达+超声波雷达+低成本激光雷达，典型的车厂是特斯拉。特斯拉最为激进，创始人马斯克坚持在其方案中不加入激光雷达;2)激光雷达主导的方案：低成本激光雷达(主导)+毫米波雷达+超声波传感器+摄像头，典型的代表是Google Waymo。目前，谷歌Waymo自己组建团队研发激光雷达的硬件，把成本削减了90%以上，基本上是7000美金左右，同时也已经在美国凤凰城地区进行商业化的试运营。

传感器各有优劣势，技术方向的最终定型取决于技术的发展速度以及部件成本的价格曲线。

1)摄像头——非常适用于物体分类。摄像头视觉属于被动视觉，受环境光照的影响较大，但成本低。摄像头生成的数据，人就能看懂，不过其测距能力堪忧。摄像头非常适用于物体分类。

2)雷达——在探测范围和应对恶劣天气方面占优势。在探测距离上优势巨大，也不怕天气影响，但不善于识别物体分辨率。

3)激光雷达——优势在于障碍物检测。激光雷达是主动视觉，和摄像头这类被动传感器相比，激光雷达可以主动探测周围环境，即使在夜间仍能准确地检测障碍物。因为激光光束更加聚拢，所以比毫米波雷达拥有更高的探测精度。但激光雷达现阶段的成本较高。总体来看，为了更好的安全冗余，各类传感器的融合是技术路线的必由之路，而最终技术方向的定型取决于技术的发展速度以及部件成本的价格。

3.2.1.3. 高精度定位传感器的发展趋势

高精度定位模块是自动驾驶的标配。要实现车辆的自动驾驶，就要解决在哪里(即刻位置)、要去哪里(目标位置)的问题，因此高精度定位传感器(厘米级精度)模块需要应用于L3以上自动驾驶。

按照不同的定位实现技术，高精度定位可以分为三类。第一类，基于信号的定位，代表就是GNSS定位，即全球导航卫星系统;第二类，航迹推算，依靠IMU(惯性测量单元)等，根据上一时刻的位置和方位推断现在的位置和方位;第三类是环境特征匹配，基于激光雷达的定位，用观测到的特征和数据库中的特征和存储的特征进行匹配，得到现在车的位置和姿态。观察目前产业的主流方案，普遍采取融合的形式，大体上有：1)基于 GPS 和惯性传感器的传感器融合;2)基于激光雷达点云与高精地图的匹配;3)基于计算机视觉技术的道路特征识别，GPS卫星定位为辅助的形式。

3.2.1.4. 5G/ V2X技术为自动驾驶打通外部“大脑”

5G/ V2X技术为自动驾驶打通外部“大脑”。车联网V2X就是把车连到网或者把车连成网，包括汽车对汽车(V2V)、汽车对基础设施(V2I)、汽车对互联网(V2N)和汽车对行人(V2P)。通过V2X网络，相当于自动驾驶打通外部“大脑”，提供了丰富、及时的“外部信息”输入，能够有效弥补单车智能的感知盲点。可以说，V2X是自动驾驶加速剂，能够有效补充单车智能的技术、加速反应效率。5G网络具备低时延、高吞吐、高可靠的特性，大大提升了 V2X传输信息的丰富性和及时性，也提高了V2X传感器的技术价值。

3.2.2. 计算平台(主控芯片)

3.2.2.1. 高等级自动驾驶的本质是AI计算问题，车载计算平台是刚需

自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，车载计算平台成为刚需。随着汽车自动驾驶程度的提高，汽车自身所产生的数据量将越来越庞大。根据英特尔CEO测算，假设一辆自动驾驶汽车配置了GPS、摄像头、雷达和激光雷达等传感器，则上述一辆自动驾驶汽车每天将产生约4000GB待处理的传感器数据。不夸张的讲，自动驾驶就是“四个轮子上的数据中心”，而如何使自动驾驶汽车能够实时处理如此海量的数据，并在提炼出的信息基础上得出合乎逻辑且形成安全驾驶行为的决策，需要强大的计算能力做支持。考虑到自动驾驶对延迟要求很高，传统的云计算面临着延迟明显、连接不稳定等问题，这意味着一个强大的车载计算平台(芯片)成为了刚需。事实上，如果我们打开现阶段展示的自动驾驶测试汽车的后备箱，会明显发现其与传统汽车的不同之处，都会装载一个“计算平台”，用于处理传感器输入的信号数据并输出决策及控制信号。

高等级自动驾驶的本质是AI计算问题，车载计算平台的计算力需求至少在20T以上。从最终实现的功能来看，计算平台在自动驾驶中主要负责解决两个主要问题：1)处理输入的信号(雷达、激光雷达、摄像头等);2)做出决策判断、给出控制信号：该加速还是刹车?该左转还是右转?英伟达CEO黄仁勋的观点是“自动驾驶本质是AI计算问题，需求的计算力取决于希望实现的功能”，其认为自动驾驶汽车需要对周边的环境进行判断之后还作出决策，到底要采取什么样的行动，本质上是一个AI计算的问题，车上必须配备一台AI超级处理器，然后基于AI算法能够进行认知、推理以及驾驶。根据国内领先的自动驾驶芯片设计初创公司地平线的观点，要实现L3级的自动驾驶起码需要20个teraflops(每秒万亿次浮点运算)以上的的计算力级别，而在L4级、L5级，计算力的要求将继续指数级上升。

3.2.2.2. 算法和芯片协同设计是计算平台的重要发展趋势

自动驾驶计算平台演进方向——芯片+算法协同设计。目前运用于自动驾驶的芯片架构主要有4种：CPU、GPU、FPGA(现场可编程门阵列)和ASIC(专用集成电路)。从应用性能、单位功耗、性价比、成本等多维度分析，ASIC架构具备相当优势。参考我们之前发布的行业报告《芯际争霸—人工智能芯片研发攻略》的观点，未来芯片有望迎来全新的设计模式——应用场景决定算法，算法定义芯片。如果说过去是算法根据芯片进行优化设计的时代(通用CPU+算法)，现在则是算法和芯片协同设计的时代(专用芯片ASIC+算法)，这一定程度上称得上是“AI时代的新摩尔定律”。具体而言，自动驾驶核心计算平台的研发路径将是根据应用场景需求，设计算法模型，在大数据情况下做充分验证，待模型成熟以后，再开发一个芯片架构去实现，该芯片并不是通用的处理器，而是针对应用场景，跟算法协同设计的人工智能算法芯片。根据业界预估，相比于通用的设计思路，算法定义的芯片将至少有三个数量级的效率提升。

3.2.3. 自动驾驶算法

3.2.3.1. 自动驾驶算法的定义和分类

算法是自动驾驶的大脑。根据面向的不同环节，可以分为感知层的算法和决策层的算法。其中，1)感知层算法核心任务——是将传感器的输入数据最终转换成计算机能够理解的自动驾驶车辆所处场景的语义表达、物体的结构化表达，具体可以包括：物体检测、识别和跟踪、3D环境建模、物体的运动估计;2)决策层算法的核心任务——是基于感知层算法的输出结果，给出最终的行为/动作指令，包括行为决策(汽车的跟随、停止和追赶)、动作决策(汽车的转向、速度等)、反馈控制(向油门、刹车等车辆核心控制部件发出指令)。整体来看，不同等级的自动驾驶算法的焦点不同。L3级别的自动驾驶，侧重于替代人的环境感知能力，因此感知层算法将是核心。L4级别的自动驾驶，除了环境感知能力之外，侧重点更在于复杂场景的决策算法的突破。

3.2.3.2. 算法验证迭代之路——仿真 or 路测

算法的验证及迭代需要路测+仿真。按照产业普遍观点，车企需要100亿英里的试驾数据来优化其自动驾驶系统，若要达到该测试里程数，按照目前的实际路测能力计算，即便是一支拥有100辆测试车的自动驾驶车队，7X24小时一刻不停歇地测试，要想完成100亿英里的测试里程也需要花费大约500年的时间。为了破解这一难题，仿真测试成为大多数公司的共同选择。所谓自动驾驶仿真测试，简单来说，就是计算机模拟重构现实场景，让自动驾驶算法在虚拟道路上做自动驾驶测试，虚拟场景中也可以包含道路设施、老人小孩等各种行人。

目前仿真测试已经成为了真实路测的一个有益补充，而未来随着深度学习技术地进一步深入运用，仿真测试将来自动驾驶研发方面发挥越来越重要的作用，并将推动自动驾驶技术早日实现商业化。相对于真实的路测而言，仿真的一大优势就是其可重复性，毕竟“人不能两次踏进同一条河流”，但仿真通过在计算机的虚拟世界中重构现实场景可以做到这一点。从产业来看，为了更高效的迭代和验证自动驾驶算法，仿真系统已经逐渐成为标配，Waymo、百度、腾讯将仿真系统研发作为头等大事;AutoX、Roadstar.ai、Pony.ai等诸多自动驾驶初创公司也在自主研发仿真环境;业内开始出现CARLA、AirSim等开源式自动驾驶仿真平台。

3.2.4. 高精度地图

高精度地图的定义和特性。在自动驾驶时代，“地图”一词已经失去了其传统路线图的含义。目前大多数车载地图的分辨率已足够用于导航功能，但想要实现自动驾驶，需要掌握更精确、更新的车辆周边环境信息，从而通过其他驾驶辅助系统做出实时反应。因此，未来的“地图”实际上指的是非常精确且不断更新的自动驾驶环境模型。目前，业界对于高精度地图所包含的内容尚未有准群的定义，但大体上高精度地图将满足“高精度+高鲜度”的两高特性：1)高精度是指地图对整个道路的描述更加准确、清晰和全面。高精地图除了传统地图的道路级别，还有道路之间的连接关系(专业术语叫Link)。高精地图最主要的特征是需要描述车道、车道的边界线、道路上各种交通设施和人行横道。即它把所有东西、所有人能看到的影响交通驾驶行为的特性全部表述出来;2)高鲜度则是指数据将更为丰富以及需要动态实时更新。实时性是非常关键的指标，因为自动驾驶完全依赖于车辆对于周围环境的处理，如果实时性达不到要求，可能在车辆行驶过程中会有各种各样的问题及危险。

按照数据的更新频率，高精度地图可以分为静态数据和动态数据两层。1)静态数据是指高精度地图需要将道路基本形态(车道线等数据)，通过地图或矢量数据来正确表达出来。在静态高精地图模型中，车道要素模型包括车道中心线、车道边界线、参考点、虚拟连接线等;2)动态数据是指天气、地理环境、道路交通、自车状态等需要动态更新的数据。通过静态数据和动态数据的叠加，高精度地图将最终实现对于自动驾驶的环境建模。

高精度地图对于自动驾驶的意义在于：1)提升传感器的性能边界，作为感知层的安全冗余。在自动驾驶行业，传感器方案供应商正在致力于使汽车拥有“眼睛”，代替驾驶员完成感知的过程。然而，现有的传感器方案仍然存在改进的空间，包括传感器测量的边界(视觉、激光感知范围有限)、传感器应用的工况限制(如摄像头在雨雪天气无法正常工作)。高精度地图超视距的特点意味着其可以对整体道路流量、交通事件、路况进行预判，可以作为感知层的安全冗余;2)提供先验知识。

自动驾驶的基本原则：让车的判断越少、也就越安全。高精度地图可以提供车辆环境模型的先验知识，一定程度上减少自动驾驶车辆感知层的压力;3)确定车辆在地图中的位置：人可以通过观察和记忆，而自动驾驶汽车只能通过高精度地图以及其创建的环境模型确定车辆在在地图中的位置。4)提供车道级的规划路径。正如前文所述，高精度地图会把道路基本形态，特别是车道线展现出来，辅助自动驾驶车辆实现车道级的路径规划，支持并线超车等高等级的驾驶决策。

高精度地图是实现自动驾驶的必要条件吗?——Level3及以上是必选项。基于美国SAE协会对自动驾驶技术等级的划分，在Level 2以下的辅助驾驶阶段(ADAS阶段)，高精度地图对整个辅助驾驶系统来说是一个可选项。当自动驾驶技术发展到Level3及以上时，要求车辆在高速公路、停车场泊车等特殊场景中实现自动驾驶，高精度地图的重要性开始凸显。业内公认要想实现Level3级别的自动驾驶，高精度地图将成为必选项。理由在于Level3的自动驾驶就意味着机器将完全取代人对于环境的监控，考虑到现有的传感器的性能边界尚不足以完全替代，引入高精度地图作为感知端的安全冗余增强整个系统的鲁棒性就成为了必然的选择。观察目前自动驾驶行业实践，无论是车厂推出的奥迪A8、凯迪拉克Super Cruise等已经量产的Level3车型还是百度、谷歌等互联网厂商的Level4自动驾驶方案都引入了高精度地图，进一步验证了上述观点。

3.2.5 自动驾驶OS

自动驾驶任务复杂需要稳定的实时OS支持。如果将自动驾驶汽车视为一个电子终端产品，那么除了组成的硬件、用来执行命令的算法(程序)之外，底层操作系统也必不可少。操作系统的价值在于可以更好的分配、调度运算和存储资源。一个汽车驾驶系统运行的软件包括感知、控制、决策、定位等一系列高计算消耗，逻辑十分复杂，对安全可靠性要求特别高的程序，简单的单片机无法实现，需要建立在一个成熟的五脏俱全的通用操作系统基础上，同时要满足实时性、分布式、可靠性、安全性、通用性等要求。从上述的要求可见，自动驾驶的操作系统与PC端、移动端操作系统的最大差别在于实时性。实际上，自动驾驶操作系统又称为实时操作系统(RTOS)，可确保在给定时间内完成特定任务，「实时」是指无人车的操作系统，能够及时进行计算，分析并执行相应的操作，是在车辆传感器收集到外界数据后的短时间内完成的。实时性能是确保系统稳定性和驾驶安全性的重要要求。

3.2.6. HMI(人机交互)

自动驾驶时代，HMI是连接用户与外部互联服务的重要入口。HMI是驾驶员与车辆交互的桥梁，驾驶员可以方便快捷地在HMI中查询、设置和切换车辆系统的各种信息，在增强驾驶乐趣的同时，提升驾驶安全性。HMI由中控、仪表、抬头显示、ADAS系统等多个组件构成。传统汽车的人机界面HMI也被称作驾驭员界面(Driver Interface)，驾驭员的首要使命(Primary Task)是驾驭，因此支撑和辅佐驾驭就天然成为HMI的中心功能，信息娱乐等作为次要功能(Secondary Task)。而在自动驾驶时代，随着驾驶员的注意力逐步释放出来，汽车从生产工具进化为家庭、办公场所之外的第三生活空间，HMI将成为连接用户与外部互联服务的重要入口，产业地位将显著提升，HMI的设计理念也将被颠覆。

3.3. 5G+AI黑科技打通自动驾驶技术的“任督二脉”

5G+AI是解锁高等级自动驾驶技术的关键所在。L2升级到L3、L3升级到L4，每一个自动驾驶级别的升级，都是一个质的飞跃。其中：1)L2过渡到L3。L3的主要升级在于实时监测环境并作出反应，其主要难点在于机器的感知能力能否达到要求。驾驶这种等级的车辆，司机只需要在系统提示的时候接管系车辆的掌控权或者完成判断，正常加减速、转弯等操作基本可以交给系统来处理。这一过渡需要解决的问题是，机器如何代替人进行可靠的周边行车环境感知?特别是在极端环境下仍然可以做到可靠感知，确保行车安全;2)L3过渡到L4。L4的主要升级在于完全交由机器来进行自主决策(即使是在紧急情况、激烈的驾驶情况下)。这意味着机器的认知智能要有实质性进步。上述问题的关键所在正是5G+AI。

以深度学习为代表的AI机器视觉崛起，成功突破L3的技术瓶颈。以Mobileye的L2级别辅助驾驶为例，仍然是基于后端规则库的传统机器视觉，通过匹配后端规则库与前端摄像头的输入数据，进行物体的识别和跟踪。传统机器视觉最大的问题是，规则库是有限的，而汽车面对的环境是无限的。而在深度学习的框架引进并发扬光大后，AI处理图像分类任务的能力大幅提升，错误率直接下降。以ImageNet机器视觉大赛为例，深度学习技术框架下的机器视觉和传统的机器视觉有着明显的量级的提升。我们认为，不断成熟完善的AI机器视觉配合高精度地图作为安全冗余，对于突破L3的技术瓶颈起到了关键的作用。

引入以强化学习为代表的AI技术，5G打通外部“大脑”，助力L4自动驾驶场景的实现。传统基于搜索或者规则引擎的驾驶决策系统，往往只能采取非常保守的驾驶策略，即遇到障碍物立即刹停。而变道超车，加塞卡位等等在日常驾驶中经常需要面对的情况，目前的系统需要人为设计各种精妙的策略进行应对，在设计策略时一旦有所疏忽，后果很可能是车毁人亡。如何让机器真正像人一样的开车，学会自主的决策，是L4的关键所在。谷歌AlphaGo在围棋领域的成功是一个重要的标志性事件，其创新的引入了强化学习等全新的AI学习框架，模拟了人的思考方式，标志着机器智能的重要突破。引入强化学习的框架后，自动驾驶车辆可以像AlphaGo一样思考学习，进行自主决策。此外，以5G为代表的V2X的引入，相当于打通了自动驾驶的外部“大脑”，可以为自动驾驶车辆提供更实时、更全面的外部信息，更好的实现多车的协同、交互，突破单车智能的技术瓶颈，助力L4自动驾驶场景的实现。

自动驾驶L3商业化技术已经成熟，L4/5加速发展进入验证试点阶段。纵观全球主流科技公司和整车厂的自动驾驶技术商业化进展，除了个别领跑者如整车厂(奥迪已经量产L3级别的自动驾驶车辆)、科技公司(Waymo已启动L4级别机器人出租车的商业化运营)，大部分公司的节奏是已初步掌握L3的核心技术，进入由L2向L3商业化过渡的关键阶段，同时L4/5加速发展进入验证试点阶段。

4. 政策：“绿灯”频开，合法上路在即

国家层面：自动驾驶汽车已成为全球汽车产业发展的战略制高点，国内顶层设计政策已出台。制造强国离不开汽车强国，汽车强国离不开智能汽车强国。全球众多国家已将自动驾驶汽车发展纳入国家顶层规划，争抢未来汽车产业发展的战略制高点，以求在汽车产业转型升级之际抢占先机。比如，美国交通运输部于2016年9月发布联邦《自动驾驶汽车政策指南》，持续推进自动驾驶汽车的安全监管与测试，并于2018年10月发布《为未来交通做准备：自动驾驶汽车3.0》，加强自动驾驶汽车与整个交通出行体系的安全融合。

日本在2017年发布《2017官民ITS构想及路线图》，公布日本自动驾驶汽车发展时间表，提出2020年实现高速公路L3级自动驾驶功能，并在特定区域实现L4级自动驾驶应用。国内也已启动自动驾驶汽车发展国家战略规划，《汽车产业中长期发展规划》、《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》、《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》等多部文件均对自动驾驶产业提出了清晰而具体的发展规划。

地方政府“绿灯”频开，自动驾驶政策、牌照和路测成为一场关于“城市名片”的竞赛。考虑到汽车工业对于地方GDP的拉动作用以及自动驾驶的技术引领作用，国内地方政府对于自动驾驶技术可谓“绿灯”频开。根据亿欧统计，截止2018年底，国内已有12座城市和地区发放自动驾驶道路测试牌照，并鼓励相关企业开展商业化的试运营下项目，为自动驾驶汽车相关的技术标准和法规体系的建立提供必要支持。除了路测的支持之外，例如北京市等先行城市还发布了地方政府版的产业扶持政策(《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019年-2022年)》)，自动驾驶产业已经成为一场关于“城市名片”的竞赛。

国家层面指导意见有望出台，监管有望不再缺位，确保自动驾驶车辆上路的“合法性”。目前的交通法规都围绕着一个关键要素——驾驶员，而且驾照、车险、交通法规等所有制度环节都假定“汽车是在人的操控下运行的”。而对于高等级自动驾驶汽车而言(驾驶权逐步更替成机器)，在现有的制度下，会引发一系列现实的困境，例如：在交通事故中，如何判定哪辆车是事故责任方?自动驾驶车辆和传统车辆的路权如何分配?自动驾驶车辆想要规模化的上路，离不开底层的法律监管的创新，来确保其基本的合法性。可以说，相对于已出台的众多产业政策的大力支持，目前国内在关于自动驾驶技术的法律监管方面是缺位的。但考虑到国内的整个法律体制相对于全球其他国家，更具有集中的、自上而下的监管特点;具有不同职能部门之间可以实现更好协调的优势，我们乐观地判断，自动驾驶车辆上路合法性的监管文件有望尽快出台。最新的好消息是，交通部部长李小鹏在2019年2月28日表示,将力争在国家层面出台《自动驾驶发展指导意见》，有望彻底扫除自动驾驶车辆上路的法律障碍。整体上，高等级自动驾驶车辆上路合法化的路径，将跟随技术的成熟度逐渐放开，先从简单的高速公路路况开始，逐步开放城区等复杂场景，直至全场景。

5.成本：有望骤降，从Demo跨越到准量产阶段

5.1.技术创新推动核心部件成本骤降

5.1.1. L3自动驾驶硬件改造成本有望降至2000美元/车以下

产业界普遍对于自动驾驶成本大幅度骤降持乐观态度。政策法规、技术两大难题越过之后，自动驾驶产业规模化落地的最后一座大山就是成本。尽管目前高等级自动驾驶(L4)的单车改造成本仍然居高不下，但产业界对于自动驾驶成本随着技术进步大幅下降均持有乐观态度。国际Tier1巨头德尔福汽车CEO Kevin Clark此前曾表示，到2025年，德尔福希望将自动驾驶汽车的成本降低逾90%至5000美元左右。

预计至2025年，L3的自动驾驶硬件改造成本约在1900美元/车。参考三菱日联摩根士丹利(MUMSS)、英飞凌、IHS、蔚来资本等多方产业报告以及多位产业链专家调研，我们拆解高等级自动驾驶(L3及以上)的核心部件配置以及价格趋势做出预测。其中，自动驾驶硬件改造成本最高的核心部件是激光雷达和计算平台，也是现阶段自动驾驶成本居高不下的最大障碍。

从产业发展趋势来看，随着固态激光雷达等新的技术路线替代传统机械式雷达，工艺成本有望显著下降，带动价格曲线下行;计算平台则由于芯片设计厂考虑摊销前期的研发成本，在小批量量产期间定价较高;在大规模量产后价格有望全面下降。综合来看，我们预计技术创新将推动核心部件成本骤降，至2025年，L3-l4的自动驾驶硬件改造成本约在1900-4400美元/车。

5.1.2. 核心部件成本趋势分析

核心部件——摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、及GPS&IMU的价格曲线及趋势。以上4个部件的生产工艺、技术路线较为成熟，产业竞争充分，随着产量上升带来的规模效应释放，预计价格将稳步下降。

核心部件——计算平台，随着大规模量产，价格将大幅下降。市场对于自动驾驶量产的一大疑虑就是作为核心硬件的自动驾驶芯片的单价迟迟没有达到合理的水平，导致自动驾驶的整体解决方案成本超过消费者可以承受的合理范围，会对自动驾驶的大规模普及造成严重的影响。我们认为，鉴于芯片的出货定价与量产情况有着密切的关系，不必过分担忧芯片的出货价格。

考虑到自动驾驶计算平台高昂的研发成本(英伟达最新一代的Xavier芯片研发投入高达20亿美金)，芯片厂必然会在尚未大规模量产的初期选择高定价的模式，来部分覆盖前期的投入。而一旦达到大规模量产(比如年出货量达到100万颗)，则芯片厂能够很快回本前期的投入，芯片的定价之后有望与成本相挂钩，价格会急剧下降。

核心部件——激光雷达，合理的技术路径带动成本降低。激光雷达部件现阶段成本较高，以行业主要企业Velodyne的激光雷达为例，按照线束的密度进行报价——8万美元(64线)、4万美元(32线)、4千美元(16线)。Velodyne的激光雷达报价居高不下的原因，并非激光雷达的物料成本，而在于其采用了传统的机械式扫描的技术方案——机械式激光雷达的光学系统的装配和标定过程要求高度严谨的机械系统校准，同时，量产的一致性要求也会导致产能低下。

现阶段，产业界的一致看法是打造出一台售价低廉的激光雷达关键就是将传统的旋转式机械设计换成固态设计，这样能大量减少可移动部件，激光雷达的结构和量产简单了，成本也就自然降低了。在新的技术路径下，众多产业界的厂商(包括Velodyne)均预测未来激光雷达的量产成本将下调到数百美金/颗。

5.2. 政府助力车路协同(V2X)基建普及，显著降低单车改造成本

“聪明”的车+“智能”的路，车路协同(V2X)发展将显著降低单车改造成本。目前大部分对于自动驾驶硬件改造成本的讨论都停留在单车智能的技术路线和视角。实际上，国内的自动驾驶技术路线是智能网联的路线，即“单车智能”与“车路协同”协同发展。车路协同的价值和意义在于，如果说自动驾驶单车智能的价值是让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶的话，那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。

以一个交通路况复杂的路口为例，人类司机和自动驾驶车车载传感器由于视角和视线的局限，都只能感知到路况信息的一部分，那些看不到的障碍物造成了危险隐患;如果车路协同配备了“完美视角”路侧感知设备以后，利用高清摄像头等多种传感器加上边缘计算设备的识别能力，可以感知到路口范围内全部的交通参与方，并实现多种分析功能，把这些信息通过V2X通信实时的共享给路口的全部车辆，即可最大限度消除危险隐患。“车路协同”技术的演进和基础设施的普及，将会显著降低单车智能的改造成本。根据百度的预测，在车路协同的基础上，自动驾驶的研发成本可以降低30%，接管数会下降62%，预计可让自动驾驶提前2-3年在中国落地。

车路协同(V2X)已经成为国家重点发展战略，5G基建点火助力。目前发展车路协同技术及其应用已纳入交通部智能交通系统发展战略。国家的在建项目有：新一代国家交通控制网和智慧公路试点工程/北京冬奥会、雄安新区项目等。从车路协同的技术体系来看，我们认为，5G的普及将进一步提升车路协同的技术价值。

根据中移动测算，自动驾驶车辆以每小时60英里(约96.56公里/小时)的速度行驶，在使用5G通讯网络的情况下，其收到某一反馈信息后实际上只移动了3厘米左右。现有4G网络时延条件之下，时速100公里的汽车，从发现障碍到启动制动系统至少移动1.4米。2019年以来政府提出了科技新“基建”的政策发展方针。发改委副主任连维良表示今年将的“建设”的重点有五个方面，“加强新型基础设施建设”居于首位(包括5G的商用)，我们预计政府将有财政资金配套产业政策扶持5G产业，快速完善科技新“基建”，为自动驾驶产业铺路。政府的保驾护航下，国内有望拥有全球最领先的自动驾驶基础设施(5G+V2X)。

5.3. 从封闭到开放，联合研发分摊开发成本

从封闭到开放，车企合纵连横，联合研发分摊开发成本。自动驾驶研发对于软硬件投入的门槛之高、投资回报周期之长无需赘言。整车厂选择自研的优势在于垂直整合，利于持续迭代，但劣势在于成本高，研发周期长。能否担负起初期一次性的研发成本，并在整个汽车销售过程中将其摊薄，这是车厂需要解决的问题。实际上，与其自身冒险的大规模投入，车企间从封闭到开放，合纵连横组建联盟，分摊无人驾驶先期的风险成本，缩短技术创新周期，形成规模效应，抢占时间窗口，成为产业新趋势。在共同利益的驱动下，我们已经看到奔驰、宝马、通用、本田、大众、福特等一线车厂，在自动驾驶技术研发领域达成战略合作协议，预计后续将有更多的车企加入到联盟中。

6.市场：蓄势待发，大幕将启

6.1.态度开放，需求旺盛，中国或成全球自动驾驶第一大市场

国内消费者对于自动驾驶的接受程度、需求、支付意愿均居于全球前列。1)接受程度。根据艾瑞的调研报告，相对于较为保守的美国消费市场，国内消费者对于自动驾驶持更加开放的态度，尤其在数据、安全性等领域;2)需求：腾讯人工智能与自动驾驶消费者调研，则表明国内消费者对于自动驾驶的需求较为普遍，近60%的人口对自动驾驶有需求。从调研样本来看，自动驾驶对女性与大年龄层消费人群存在更强的需求吸引力，在经济更发达且交通环境更复杂的一二线城市中接受程度更高;3)支付意愿。麦肯锡在2018年4月的调研显示，49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”。国内消费者愿意为购买自动驾驶车辆支付高达4600美元的溢价，而美国和德国则分别为3900美元和2900美元。

中国已经是全球最大的汽车市场，有望成为全球自动驾驶市场第一大市场。从1956年中国第一辆解放牌卡车在一汽下线开始，经过60多年的努力，从自力更生到以市场换技术、合资建厂，再到自主研发，如今中国已经成为世界上汽车产销量最多的国家，根据wind数据，约占全球汽车市场1/3。尽管2018年国内汽车销量市场首度出现负增长，但考虑到“汽车下乡”政策的托底，以及消费升级的趋势，我们对国内汽车市场的未来仍然保持乐观态度。巨大的消费市场叠加旺盛的自动驾驶需求，我们预计中国在未来同样将成为全球自动驾驶第一大市场。

6.2. 商业化路径之车厂前装：进入大规模量产前夕，规模有望超过1400亿美金

6.2.1. 车厂大规模自动驾驶计划进入倒计时

自动驾驶产业进入大范围量产前夕，2020/2021年将成为主机厂量产的重要节点。观察自动驾驶产业主流企业(Tier1/2、车厂)的量产时间表，2020/2021年是绝大部分企业高等级自动驾驶(Level3/4)量产的节点。可以说，自动驾驶产业已经进入大范围量产前夕。

以2020、2021年为界，国内自动驾驶产业链即将开启黄金10年发展期。结合国家《汽车产业中长期发展规划》、《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)以及产业链调研的结果。我们认为，以2020、2021年为界，国内自动驾驶产业链即将开启黄金10年发展期。

6.2.2. 2030年自动驾驶前装市场空间有望达到1400亿美金

L3级别及以上的自动驾驶前装套件预计报价将在3000-10000美金/套。现阶段已经量产的自动驾驶系统中，实现L2+功能的通用-凯迪拉克CT6的智能驾驶配置包的报价在5000美金/套;特斯拉的AutoPilot系统，根据不同的实现功能，分别报价在5000美金/套、8000美金/套。

奥迪A8代表现阶段量产的自动驾驶的最高水平，已经达到L3级别，可以实现在高速公路上，以60公里/小时的速度完成自动驾驶功能，让驾驶员完全可以不用手握方形盘而去做其他的事情，在遇到紧急情况的时候，车辆会发出接管请求，并且给驾驶员提供 8-10 秒的时间评估路况，重新接管车辆进行控制，其报价在10000美金/套。参考上述车厂的自动驾驶前装套件报价，我们预计在大规模普及之后，L3级别及以上的自动驾驶前装套件预计报价将在3000-10000美金/套。当然，不排除成本大幅降低后，整车厂将降低报价，让利消费者。

国内自动驾驶前装套件的市场规模2030年有望突破1400亿美金。根据前文所预测的国内自动驾驶渗透率曲线以及自动驾驶前装套件预计报价，只估算L3及以上的高等级自动驾驶的前装套件的国内市场规模，我们预测在2030年有望突破1400亿美金。

6.3. 商业化路径之MaaS：终极场景，潜力无限

6.3.1. Waymo开启Robo-taxi元年

Waymo 正式商业化试运营，开启Robo-taxi元年。在Waymo首席执行官John Krafcik看来，Waymo在产业中的角色不止是“卖水人”，更是“掘金者”。Waymo的L4级别自动驾驶车辆，实际上就是生产力工具，可以为C端用户提供MaaS(Mobility as a servie，无缝出行服务)自动驾驶网约车服务(Robo-taxi)，并从中获利。

从2009年成立以来，经过近10年的技术打磨，2018年12月5日，John Krafcik发布内部信宣布自动驾驶服务正式商用，推出自自动驾驶网约车服务(Robo-taxi)——Waymo One。虽然定价还在测试中，但是模式基本基于行程时间和距离，这和Uber、Lyft以及中国的滴滴是类似的定价模式。据The Verge实验，大约8分钟、3英里的行程在Waymo One上需要花费7美元，定价与Uber和Lyft相差不大。从整个乘车体验流畅性来看，The Verge报道认为已经基本上等同于正常人在开车，技术变得更为成熟了，例如：遇到减速带会减速、改变车道会加速、人行道前会让人(如果太靠近斑马线会倒车)，如此人性化让人感受到机器的温暖。

Robo-taxi彻底变革传统车企的商业模式，潜力无限。Robo-taxi的商业模式彻底完成了对于传统汽车制造商商业模式的颠覆。根据驭势科技CEO测算，同样是一辆车，传统的汽车厂商每卖出一台车利润是1400美金，假设这台车在生命周期当中开14-15万英里，也就是说传统车厂在整个汽车的生命周期中，赚取的利润是0.01美元/公里。

以Waymo为代表的Robo-taxi模式，因为自动驾驶带来的人力成本的节约以及效率的提升，在整个汽车的生命周期中，收费可以达到1.25美金/英里(值得一提的是，除了基准的出行服务收费模型外，MaaS未来还可以在车内提供有偿的娱乐项目或广告项目来获得收入)，而期间运营成本随着自动驾驶技术升级将显著下降。当成本下降到，自动驾驶每公里的总成本将与司机驾驶传统汽车的成本大致持平的平衡点时，市场的平衡将被打破，Robo-taxi的商业模式将开始显露出威力。

6.3.2. 商用场景的MaaS有望率先落地

自动驾驶的落地场景，主要考虑三个方面：市场规模、技术难度、经济性。自动驾驶MaaS的落地场景十分多样，乘用车场景主要以自动驾驶出租车(Robo-taxi)为主;商用场景根据不同的使用用途，可以划分为港口货运、园区摆渡车、高速公路物流、矿区、市政环卫、最后一公里配送等。根据蔚来资本的研究，具备大的市场规模体量、技术难度相对较低、成本可接受具备经济性的场景将最快实现自动驾驶的落地。市场规模方面，蔚来资本对各个场景的自动驾驶规模进行了估算。

以长途物流为例，中国重型卡车的保有量570万台，假定用于长途物流的卡车占到30%，以每辆车2位司机，每位司机年工资15-20万元估算，长途物流自动驾驶的潜在替代规模在5000到7000亿元。而末端配送也是不可忽视的一块市场。2018年预计中国的快递业务量有望突破490亿件，快递业务收入达到5950亿元，而网络外卖方面，市场份额第一的美团外卖号称峰值日订单量已达到2000万。结合末端配送每单的成本，蔚来资本预计最后一公里的自动驾驶配送市场规模超840亿元。

产业快速爆发的转折点将发生在自动驾驶成本低于人力成本之时。本质上讲，自动驾驶之于MaaS就是，初期高投入(自动驾驶车辆改造成本)换取后续人工费用降低和运营效率的提升。从经济性看，只有快速地达到可取代人力成本之时，某个细分自动驾驶场景才能快速爆发。当前L4级自动驾驶硬件成本依然高昂，甚至比车辆自身成本还高，导致整体的经济性不高。而随着技术实现成本的降低，在人力成本愈发高昂的宏观背景下，自动驾驶MaaS将逐渐显现出成本和效率上的优势。以长途物流为例，根据蔚来资本的测算，比较了普通卡车与自动驾驶卡车(原有2名司机，取代1名司机)的TCO(总拥有成本，Total Cost of Ownership)成本，当自动驾驶改造降至20万元/车时(年运维费为5.1万元/车)，自动驾驶卡车TCO成本将比普通卡车的TCO成本下降14%。

7. 风险提示

自动驾驶行业发展低于预期;竞争者加速涌入导致行业竞争加剧;政策监管风险。

(编辑：朱姝琳)