百度(BIDU.US)无人车急刹车

本文选自“投中网”。

在自动驾驶这个代表未来的赛道上，软银没有选择百度(BIDU.US)。

投中网CV智识综合多个信源获悉，软银选择了继续注资滴滴来完成在中国自动驾驶的布局。今年8月，滴滴宣布自动驾驶部门升级为独立公司，滴滴CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO 。截至发稿，滴滴未对此事置评。

今年《财经》报道称，百度无人车项目计划于9月完成拆分。多位投资人分析，没有50亿到100亿美金的估值，李彦宏不会出售无人车业务，可出得起这个钱的机构寥寥无几。

分拆能够缓解百度无人车面临的资金压力，并在研发、市场等方面有更多的自主权，但百度内部对这事并不抱有太大希望。

没人会怀疑人工智能在未来的地位，也没人会怀疑无人驾驶将改变我们的生活，但百度首次出现亏损，“现金牛”业务遭遇越发严重的挑战，无人驾驶行业的征途却越发漫长且荆棘密布，这个公司该如何走到它的“应许之地”？

百度无人车分拆？

百度无人车多次被传分拆，但百度官方对投中网CV智识回复称，分拆消息完全不实。

一位接近百度高层的人士告诉投中网CV智识，“一直都在传分拆，但据说没有找到投资人。”

眼下，有实力接手百度无人车的资本只有孙正义的软银和车企。多方消息告诉投中网CV智识，软银没有选择百度，而是滴滴来完成在中国的自动驾驶布局。

一位接近软银的人士对投中网CV智识透露，由于Waymo、Cruise目前暂时不能进入中国，所以软银内部的结论是一定要在中国投一家，但如果投资一个独立的公司，需要梳理清楚和已持有的滴滴、Cruise甚至满帮等公司的关联。

但软银并不倾向于在自动驾驶领域烧多份钱。上述人士称，软银方投资人曾把滴滴、满帮和Uber的人叫到一起，“你们三个都要做自动驾驶，这不是把我的钱烧三次吗，你们不能用Cruise的技术吗？”

滴滴对于软银而言，确实是比百度更好的选择。软银此前就是滴滴的股东，曾于2017年两次投资滴滴，共计80亿美元。今年3月，据CNBC报道，孙正义透露，将对滴滴出行进行第三次投资，金额为16亿美元。

此外，滴滴拥有出行场景，数据采集更方便，因此“赢面更大”。滴滴当前的问题在于技术团队实力偏弱，“但当有钱以后，补足这一短板也并非不可能，”投资人李铭认为。

车企是可能的选择之一。但在车企投资部工作的欧圻却告诉投中网CV智识，大型车企都是国有企业，国有资本操作如此大且烧钱的并购案其实比较难，目前都是以小比例入股为主，当然，更多还是取决于领导的意志，比如一汽投资拜腾就是一个创举。

不过，即使是与车企结盟，多位投资人认为，也应当考虑不宜过早站队的问题，而选择与多家车企联动。

两位百度无人驾驶员工均向投中网CV智识表示，公司内部并没有接收到任何关于独立分拆的消息，而且当下，无论百度还是资本环境都处在下行阶段，无人车并不能卖一个好价格，“这不是分拆的好时候。”

部门拆分，独立成公司，不仅需要吸纳外部资金，也需要重新分配权力。一位前百度无人驾驶员工提起，从2017年开始，每隔一段时间就会有分拆传闻出来，“已经习以为常了。”早在王劲时期，就提出要将无人车独立出去，但李彦宏最终没有同意。这也导致了王劲从百度离开转而去创业。

“从一个大公司给拆出来没那么简单，它会导致高层更剧烈的人事动荡。”

站在百度内部员工的视角，百度自动驾驶业务作为一个事业部而不是一家独立的公司，在内部受到很多制约。比如要背负公司的营收压力、投入要受到公司战略影响、部门之间横向合作也推进困难，整个团队并没有拧成一股绳，“自动驾驶部门的人可以调到别的部门，别的部门的人也可以调入，年龄也普遍偏大。”

与百度有过合作的人会说，百度的“大公司病”很严重，“内部比较分散，效率很低”，沟通一件事可以拉好几个群，只要工作内容稍微不一致，就会再拉一个人进来。

离开百度无人驾驶的员工觉得，在百度“没有发挥的余地”。他入职后新开了个代码库，名字后面加了2.0，但很快收到一封邮件，要求自己删掉这个库，并质疑为什么叫2.0，“我们是1.0的意思吗？”

百度无人车的问题并非仅仅依靠分拆便能解决。或者说，分拆受阻只是百度无人车一系列问题的结果而非原因，真正的原因我们也并不陌生：纠缠的人事关系、大公司迟缓的反应速度、在利润和发展之间的两难抉择……等等。

成立近二十年的百度正站在移动互联网和AI的交叉路口，李彦宏曾在内部信中称，公司的整体战略转为，“夯实移动基础，决胜AI时代”，但它的艰难之处在于，主营业务腹背受敌，尚且需要依靠“高投入换增长"，人工智能等代表未来的业务离变现还有一段遥远的距离。

如同电影《大空头》里，一些金融从业者成功做空了美国房市，在灾难中反而获利颇丰。实际上，知道次贷危机将要爆发因而开始做空的人远不止这些人，但在最终的结局到来之前，他们无力负担做空的成本，倒在了黎明之前。

这不但是自动驾驶的难题，也是整个AI时代的难题。

自动驾驶，潮起潮落

2013年，百度学习谷歌(GOOG.US)，开始在自动驾驶领域拓荒。2015年，时任百度技术副总裁的王劲牵头成立自动驾驶事业部（L4事业部），自己担任事业部总经理。

“Robin……对我是很授权的，我调兵遣将，他都不管我的。比如我这个无人驾驶事业部的总经理，是我自己任命我自己的，Robin不知道。”王劲回忆说。

很短时间里，百度自动驾驶事业部便做出了成绩。L4事业部前副总经理在接受媒体采访时说百度很快便和谷歌拉近了距离，“因为技术决策更快，也使用了最新的车辆技术，少走了很多弯路，而不是像谷歌那样，自己造车。”

2016年，百度无人车开始路测，但也正是那一年，百度L4事业部的人才不断流失。

2016年底，百度美研自动驾驶项目的初始成员、自动驾驶的“二把手”彭军离职，带领楼天城等人离职创办小马智行。之后，佟显乔、周光、衡量三人也另立门户，成立Roadstar。

那是一个只要车能上路便可以拿到几亿美元投资的时代，外界资本吸引着L4事业部内部人才渗出。人才流动形成洋流，影响着整个行业的冷暖天气，这原本正常，但彭军的离开，依然让王劲觉得“被捅了一刀”。

知情人士告诉投中网CV智识，彭军早有创业的打算，所以除了负责统筹管理部门所有的无人车模块之外，还单独成立了一个“特种部队”：一半是彭军原来百度的老部下，一半是从苹果、谷歌等挖过来的专家，Roadstar的三位创始人也都曾在彭军的“特种部队”效力。

彭军创办小马智行时也的确想全部带出来创业，但由于股权利益分配问题，最终佟显乔、周光、衡量决定另立门户。

为了稳住团队，也为了获得更大的自主权，王劲想仿效Waymo，将无人驾驶从百度分拆，单独融资。

但百度与谷歌情况不同。谷歌借着搜索端的积累和安卓的霸权地位，已经竖起了牢不可破的城墙，并不需要自动驾驶来证明实力，巩固市值。

反观百度，在2016年已经进入下行期，收购91手机助手和糯米都没能给它带来移动互联网的门票，魏则西事件更让“竞价排名”的商业模式陷入争议，百度需要无人车来证明自己的技术实力，讲好关于未来的故事。

2017年3月1日，一手搭建起L4部门的王劲在内部会议上宣布，“我由于个人和家庭的原因辞去在自动驾驶事业部总经理的职务。”

一个月后，王劲在硅谷高调成立自动驾驶公司景驰科技。团队中不乏前百度员工的身影：原百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭，原百度T9级员工陈世熹。

王劲宣布离职当天，L4部门也迎来了职级最高的总经理——时任百度COO的陆奇。因为陆奇的亲自执掌挂帅，自动驾驶也被看做是百度的核心业务。

陆奇延续了L4部门重视软件的传统。在部门管理上，他整合智能互联、高精地图、环境感知等多项核心技术，成立智能驾驶事业群组，以缓解L3（智能汽车事业部）、L4等各部门各自为政的情况，进一步打通全自动驾驶、智能辅助驾驶及车联网业务。

同年，百度对外公布阿波罗计划。陆奇曾对《连线》杂志如此阐述阿波罗的重要性：“如果你想要开发真正的数字智能，以获得知识，做出决策，适应环境，那么就需要开发自动化系统。在所有自动化系统中，汽车将是首个落地的重要商业应用。”

陆奇的阿波罗有着登月一样的野心，也有着与之相仿的困难。

一位顶级零部件企业的自动驾驶产品经理曾经接受36氪采访时分析称：首先，自动驾驶汽车很多耐久性试验都是没做过；其次，车规级要求远高于与普通消费级的产品，激光雷达等重要零部件，并不能达到车规级的量产；而且，为了保证安全，自动驾驶汽车需要两套及以上的系统，以此保证一套系统失效时，另一套系统能够运转以避免发生危险。

因为种种难题，戴姆勒、奥迪等汽车巨头纷纷推迟了自动驾驶量产时间表，而愿意与百度合作的企业，一方面想借着百度给自己贴上互联网标签，另一方面也是因为相信有陆奇的话，成功概率更大一些。

与此同时，百度外部合作方的态度也发生着微妙的变化，多位合作方对投中网CV智识称，阿波罗的价值在于品牌而非技术，原因在于两方面，一是“百度也有私心”，开源的技术都非常基础，二是很多头部的创业公司技术已经渐渐赶上，“行业里都以用阿波罗的技术为耻，谁会用它的技术？”

离开百度L4部门的人，似乎也延续了百度斗争的传统：景驰内斗，创始人王劲出局，团队一分为三；Roadstar三位创始人内讧，最终公司倒闭。

自动驾驶领域投资人周群直接对投中网CV智识表示，“说白了，他们在内部看到了，原来下属可以斗上司，那why not，我也可以。”

百度的自动驾驶团队的动荡也并未停止。有百度自动驾驶部门员工向投中网CV智识透露，“最近，RD部门又有部分核心成员离职了。”对此，百度回应称，“没有。”

无人车，刹车

自动驾驶代表着未来。在大家都在竞争通向未来的门票时，百度却因为营收压力不得不踩下了刹车。

最近一年，百度市值跌去大半，不仅大幅落后于曾经并列的阿里(BABA.US)、腾讯(00700)，甚至被字节跳动、拼多多(PDD.US)等小巨头反超。今年百度第一季度更是亏损人民币3.27亿元。而据了解，百度自动驾驶业务将近1000人，一年花费数10亿元。

大多巨头都会以一个或两个“现金奶牛”业务为新业务输血，比如阿里通过电商养移动支付，亚马逊通过电商养云计算。

百度一度也是如此，以搜索业务为人工智能、自动驾驶等业务提供补给，但现在负责输血的百度核心搜索业务却面临内忧外患。

今年第一季度百度出现上市后的首次亏损，财报发布的同时，高级副总裁、搜索公司总裁向海龙离职，随后搜索公司的多位高管也接连离开。

虽然第二季度扭亏为盈，但改善是来源于严格的成本控制，而核心业务广告收入在第二季度同比下降9%。

核心业务收入下滑的同时，外部势力也在步步紧逼。

今年1月16日，今日头条App宣布上线“账号内搜索”功能；3月初，今日头条App又悄然上线站外搜索的功能；7月31日晚间，“字节跳动招聘”公众号上正式对外为“字节跳动搜索部门”招聘员工。

三年前，在面对央视记者提出的“是否害怕被颠覆”的问题时，李彦宏表示，比我大的对手，我不怕。反而是那些你平时没有关注到的，你觉得这东西其实没什么，但是其实你的判断是错的，这个东西可能越做越大，越做越跟你的核心业务接近，最后把你就颠覆掉了。

这种危险正在靠近百度。事实上，“搜索”只是“信息分发”的一种形式，当“信息分发”的实现方式从“搜索”转向“基于算法的信息流”，百度并未跟上。

在营收和未来之间，百度选择了前者，信息流和手机百度成为绝对重心，自动驾驶离开舞台中心。

“作为一家公司你始终是要赚钱的，不能说一直投入没有产出，”李铭说，广告营收依然是百度的基本盘，占到七成以上收入，如果守不住将会直接反应在股价上，“这些是它的现金流，它用这些赚来的钱再去养自动驾驶这种还没能商业化的东西。如果现金流都没了，该怎么办？”

自动驾驶也要依靠营收而非技术水准来证明自己对百度的价值。多位百度无人驾驶员工告诉投中网CV智识，从去年开始百度调整方向——当前整个L4无人车技术链尚不成熟，研发硬件和人力成本比较高，而商用量产还比较远，自动驾驶业务往盈利方向走，节流也比较明显，各种环节审批都在控制成本。

百度对此回复：自主泊车和智能交通一直都是重点方向，阿波罗一直都在按照既定战略发展。

“我们这边主要是分两条线，一条是继续走L4的技术积累，然后另一方面会孵化出很多量产的东西，比如阿波龙和长沙落地的无人打车项目，”一位百度无人驾驶的研发人员称。

如今，百度的收入主要来自于自主泊车和Robotaxi，前者面向企业，后者与政府合作。此外，还有一些小的应用场景，比如与新石器合作的无人物流、帮车企做车内系统，以及矿山挖掘等。以后，收入会更多地从企业端转向政府端。

李铭说，之所以如此转变，还是因为商业化压力太大，比如自主泊车这些都是可以商业化的东西，今年还特别强调阿波罗5.0比3.5强的地方就是量产性，但即使如此，收入依然“撑不起来”，一位百度员工认为，这只是表征一个扭转态度。

百度前员工张振对投中网CV智识表达了他的担心，整个行业泡沫太大，资本从2015年进入到现在近四年，已经到了退出期，企业在资本端开始遇冷，转头和政府绑定，但当政府的钱拿完以后又该赚谁的钱？目前来看，谁也没有想好。

即使在百度的AI体系当中，自动驾驶的地位也略显尴尬。百度人工智能事业群组（AIG）、智能驾驶事业群组（IDG）、智能云事业群组（ACG）和智能生活事业群组（SLG）四个群组与AI相关，支撑起百度的AI未来。但明显地，智能家居和云离钱更近，公司层面当前投入的意愿也更大。

今年5月，智能生活事业群组（SLG）总经理景鲲晋升为公司副总裁，向李彦宏汇报，9月，百度宣布进一步升级“云+AI”战略，提高百度智能云的战略地位。百度智能云与CTO体系高效融合，公司副总裁、百度智能云总经理尹世明携团队向CTO王海峰汇报。

相较之下，智能驾驶事业群组向总裁张亚勤汇报。而张亚勤此前已经申请加入退休计划，将于10月从百度退休。

“资源在哪里，哪里就是公司的重心”，景鲲称，当前百度仍愿意在智能音箱上以补贴换增长，智能音箱补贴并没有停止时间表。截止到2019年第一季度，小度智能音箱出货量超2018全年，官方称销量已成为中国市场第一。

一位百度自动驾驶员工表示，即便是在公关层面，自动驾驶业务也略显弱势，“你会看到很多关于小度音箱的新闻稿，但自动驾驶这边几乎很少宣传。”

百度无人车还剩什么？

2014年7月24日，百度证实已经启动“百度无人驾驶汽车”研发计划，至今已经五年。五年间，百度、滴滴、车企和初创公司都加入了混战，但胜出者注定寥寥，一位行业人士认为，没办法商业落地的公司都会在去泡沫的过程中被淘汰。

相比创业公司，百度和滴滴被认为更有可能走到最后。而结局或许比想象的更为残酷——“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为第二名，”滴滴CEO程维曾在接受《财经》记者采访时如此说道。

自动驾驶是一场涉及激光雷达、底盘技术、算法、整车等众多环节的竞争，百度试图从核心算法技术切入，采用典型的巨头打法——左手平台，右手Robotaxi，争夺未来自动驾驶出行的话语权。

但引领者要面对的是：在商业社会，技术优势并非真正的优势，能够保持五年以上的技术秘密少之又少，一旦落地必然会有大批后发者跟进，引领者如何才能保持先发优势？

在百度今年第二季度财报公布之后，就有媒体报道，百度的无人驾驶和人工智能业务在各家券商的估值模型中价值已经变成了零，而两年前陆奇在时，还有从业者估计，单单自动驾驶业务，便能拿到200亿美元的估值，甚至有机会“再造一个百度”。

对此，周群对投中网CV智识表示，“百度属于跑得最早的，但不是笑到最后的，最后弄不好会成为一个最大的AI公益组织。”

百度无人车的困境折射的是整个行业困境：缺乏核心技术突破，落地遥遥无期，资本热情消减，更有头部玩家消失于寒冬。

一位自动驾驶创业者在描述2017年夏天刚创业时，公司方向还没有确定，他去拜访了一位自动驾驶创业前辈。这位前辈帮他过了一遍所有的商业模式，结论却是自动驾驶短期做不出来。他当时在心里默想，“一定是他们公司技术太差，所以才这样说，我们公司不一样，技术比他们好。”

但自动驾驶行业到达天花板速度太快，这是一场持久战，一开始比拼的是技术突破能力，“你比别人快一点到了80分的状态，但很遗憾，自动驾驶要95分才能用，差的那15分或许花五年、十年也做不出来。”

缺少核心技术突破直接影响的便是资本的热情。

投中网CV智识通过整理CVSource、IT桔子等数据发现，国内自动驾驶Q1的融资数量相比去年同期下降近50%。

这与一年前资本的态度截然相反。2018年初，一个投资人在硅谷试乘了Roadstar无人车之后大概一周左右的时间内便决定投资。对方和Roadstar沟通的过程中曾尝试还价，希望能够还到2.5亿，Roadstar现场表示再考虑一下。结果对方在回去大概半个小时之后就回来，“3亿就3亿，没问题。”

“我做投资这么久了，但也很少见到这样的情况。”投资人钟凯评论。

百度无人车还剩下什么？

百度内部人士认为，百度无人车的技术实力现在看来依然是行业第一，这些年积累的里程数和路测经验不是创业公司一两年能够追赶上来的。

即使是被外界诟病的阿波罗，开源出来的技术实力还是要高于一般创业公司开发两三年的水平，所以它的价值在于服务长尾。比如一位合作方表示，会让新员工在阿波罗练手，但具体落地的很多项目很多东西并不能支撑，需要自己开发。

此外，百度这边虽然“有名的人才几乎都出走了”，但下面的团队经过这么多年的磨合形成了一个机制，“比如要标一些数据能有很好的团队支持，但如果在一个创业公司很多机制没有建立起来，有可能要你做A，突然就让你去做B甚至C，很多事情是为了做一些demo和展会，成就感没有在百度强。”

百度内部人士认为，无人车的故事还有得讲。

一方面，调转车头To G,“虽然车联网项目撑不起营收，但是可以表明百度无人车商业化的态度”，百度无人车员工对投中网CV智识表示。至于这个表示态度的营收会有多少，百度并未公开。

另一方面，今年6月，百度还在长沙成立湖南阿波罗智行科技有限公司，专门推动自动驾驶出租车服务落地。据了解，百度占股30%，提供自动驾驶技术，中国一汽红旗负责车辆生产。

自动驾驶商业化必备三个条件：技术、量产能力和场景运营，合资对于百度来说，是无人车商业化的一种更划算的进阶手段。

但当投中网CV智识将问题“你看好Robotaxi吗？”抛给多位业内人士时，有人斩钉截铁的回答：“不看好”，有人谨慎地在“看好”的前面加上了诸多定语，比如长期“长期是多久？”

答案大多模棱两可。