五十年前汽车界的“战争”：收购未果 福特(F.US)三战法拉利(RACE.US)

本文来自虎嗅APP，作者：孙鸣远。

1963年5月21日，福特(F.US)副总裁Don Fryer与众多高管抵达马拉内罗（Maranello），在一个不大的会议室里，一头坐着福特众人和一个专业律师团队，而另一头坐着恩佐·法拉利(RACE.US)和几个当地的律师。一开始似乎进行得很顺利，不过突然间恩佐放下了手中的合同文件，从西服中掏出了他著名的灌有紫色墨水的钢笔，在一段文字的左边写下了：“不行，这条我不能接受！”

（恩佐在合同内容左边用紫色墨水钢笔写下的“No， that‘s not OK”，原文为意大利语）

接下来双方经历了漫长的谈判，最后恩佐淡淡地与一旁的律师说：“走，咱们去吃饭。”然后起身带着律师转身离去，留下福特一行人和律师团队面面相觑。

（1963年福特一行人与恩佐·法拉利签约时的照片）

这意味着福特收购法拉利一事宣告彻底失败，同时也揭开了上世纪在汽车界最为动人心魄的“战争”拉开了帷幕。

序幕

1960年代，嬉皮士甲壳虫（The Beatles）乐队和摇滚滚石乐队（Rolling Stones）正火，石油输出国组织（OPEC）刚刚成立。此时汽车行业正值发展期，尤其是在美国，低廉的油价和便捷的高速公路，使得美国的汽车工业进入高速发展阶段。美国当时的主旋律是“Nothing is impossible”，所有的行业都在试图打破记录，创造奇迹。

二战结束后，由于埃德塞尔·福特（Edsel Ford，亨利·福特儿子）英年早逝，而亨利·福特（Henry Ford）又年事已高，加上公司政治斗争等原因，福特汽车(9.02,0.09,1.01%)面临着巨大的困境，销量急转直下，公司急需一位新的领导人。

于是在1943年，还在二战海军服役的亨利·福特二世（Henry Ford II，埃德塞尔·福特的长子）被“召回”到福特开始工作，在两年后成为了福特汽车的CEO。他通过一系列管理改革和人员变动，成功“挽救”了福特汽车，在几年的时间里实现了扭亏为盈，1956年将福特汽车上市，与当时的通用、克莱斯勒不相上下。

尽管销量不断在增长，但是当时福特汽车被普遍认为是“一家生产给老年人的汽车公司”，即便美国人都认同福特汽车很可靠耐用，但缺乏令人兴奋的特点，不适合年轻人。

（1950年代Ford Tudor）

福特希望抓住年轻人市场，而在当时最好的方法就是参加汽车国际赛事，以此作为广告来一改“陈旧”的品牌印象，于是创立了赛车项目“Total performance Program”，由当时副总裁Don Fryer掌管。

当福特二世查遍了所有名单，发现了当时“在售”的法拉利。当时法拉利几乎统治了世界赛车比赛，而在这其中影响力最大的就是法国24小时勒芒耐力赛（24 Hours of Le Mans）。

（24小时芒耐力赛发车特点）

1929年，恩佐·法拉利在摩德纳（Modena）成立了Scuderia Ferrari（译为：“Ferrari Stable”，直译就是法拉利马厩，也就是法拉利车队），从名字上就不难看出，恩佐从创办法拉利之处就只专注于赛车领域。一开始法拉利是作为阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）的赛车分支部门存在，后来在1933年替换掉了原有的内部赛车部门，成为了阿尔法·罗密欧的赛车部门。

后来公司解散了法拉利车队，同时让恩佐担任新成立的Alfa Corse车队队长。于是在1939年9月6日，恩佐决定离开阿尔法·罗密欧并成立自己的公司，但是由于离开时签订了协议，4年内不准使用法拉利车队的名字参与任何比赛或者赛车生产。恩佐先是在法拉利车队旧址创办公司，从事了飞机零部件和相关工具生产，后在1940年基于菲亚特（Fiat）平台生产了第一款法拉利赛车——Tipo 815（并没有法拉利车标）。

（Tipo 815）

1943年恩佐将工厂迁移至马拉内罗，从此法拉利再未换过地址。真正意义上贴有法拉利标标志的汽车是1947年产的125 S，搭载着1.5升V12发动机，法拉利汽车公司正式“启航”。

（Ferrari 125S）

有句戏言叫做：“没有V12发动机的法拉利，根本不叫法拉利。”

这句话背后的故事是，恩佐从未想要生产街车，也不想为此妥协法拉利引以为傲的V12发动机。但他的儿子Dino不这么想，Dino曾设计开发了法拉利V6发动机和V8发动机，也就是后来法拉利经常采用的V8发动机的来源。尽管恩佐主观意愿不想被比赛之外的事情打扰，但是现实是残酷的，参加比赛所需要的资金非常惊人，所以才不得不妥协从而生产街车以资助车队。

一个是美国的汽车帝国，急需赛车基因的注入，另一个是执拗的意大利赛车狂，面临着巨大的资金问题。看似是件“一拍即合”的事情，但实际上法拉利“在售”不过是恩佐希望有资金流入来保证自己的赛车事业。所以当恩佐看到白纸黑字写着“包括法拉利赛车的掌控经营权”时，他毫不留情地拒绝了这份1800万美元的收购合同。

（恩佐不满意的条约内容，紫色横线画出）

当谈判失败的消息传回底特律时，福特二世勃然大怒。不仅仅是因为福特为了收购法拉利，派去了当时副总裁Don Fryer花费了近9个月的时间沟通谈判，其耗费的人力物力已经超过300万美元，而最后只得到了恩佐背影下桌子上的一堆“废纸”。

初战法拉利

之所以福特二世如此愤怒，除了之前付出的“努力”付之东流，还有消息称当时恩佐并没有想要卖给福特，只不过是为了做给菲亚特看（法拉利在1969年被菲亚特收购了50%股份），并且恩佐曾给福特二世说：“你远不及你爷爷亨利·福特伟大。”

（Henry Ford II）

福特二世盛怒之下，召集了所有福特得力干将，并下达了死命令：“给老子造一辆能够彻底打败法拉利的赛车，征服法国24小时勒芒耐力赛！”

当时福特并非没有赛车经验，印地500（Indy 500）、纳斯卡（NASCAR）等美国赛事福特都拿下过不错的成绩。但是勒芒耐力赛远在欧洲法国，赛道为日常道路且仅有双车道那么宽，单圈8.3mile（约13.357km），总里程可超过3000mile（4828km），最高时速可高达210mile/h（338km/h），还要在24小时比赛中面对下雨、雾天、夜晚等各种天气环境。这对于福特来说，无异于新手挑战“珠穆拉玛峰”。

（24小时勒芒耐力赛赛道）

所以当福特二世说出“我不管要花费多少代价，我一定要打赢意大利那个XXX”时，不少人都觉得这句话与肯尼迪总统的“我们要上月球”一样难以置信。

为了快速适应欧洲赛事，福特找到了英国一家小型赛车公司——Lola cars（专注于赛车的小公司，在伦敦附近Slough工业园区，厂址还在），他们拥有欧洲比赛经验和既有的中置引擎底盘，所以雇用他们与福特工程师一起打造战车

然而时间过于紧迫，1964年3月，仅耗时7个月，搭载着英国底盘、福特发动机的第一款原型车福特GT面世。当时包括布鲁斯·迈凯轮（Bruce Mclaren，迈凯轮创始人）在内的几位车手为GT做了大量测试和改进，初步解决了不少问题。

（Bruce Mclaren）

极为流线型的车身，仅有40英寸（1016mm）高，所以被命名为GT40。搭载了福特印地500赛事的发动机，4.2升V8，约有350匹马力，似乎看起来非常有希望。

（Ford GT40 Prototype）

但实际上，由于当时对于空气动力学设计经验不足，导致车辆前部几个设计的冷却进风口不但没有起作用，反倒产生了上升力，导致车辆下压力不足。1964年4月，福特带着GT40原型车来到了勒芒测试日，车速虽然很快，但是整个车辆毫无稳定性和操控性可言，甚至在直线赛道都能失去抓地力然而打滑转圈，这种情况还不是发生在刚刚起步时，而是在速度170mile/h（约273.6km/h）时都会发生。

问题不仅出在空气动力学方面，在悬挂方面也有许多不足。当时福特并没有搞清楚为什么车辆如此不稳定，因为在当天下午GT40就以160mile/h（257.5km/h）的速度撞毁了，虽然福特带去了2辆GT40，但第二辆在次日也撞毁了。

此时距离1964年勒芒耐力赛只有2个月的时间。

尽管困难重重，最后福特还是带着3辆GT40如期抵达了当年的勒芒耐力赛现场。1964年6月20日，比赛如期开始，福特三辆GT40一马当先，在第二圈就处于领先的位置，甚至创下了131mile/h（约210.8km/h）的平均时速记录，但最终或是因为出事故导致燃起了大火，或是变速箱等故障，三辆车全部未能完成比赛。

结果法拉利连续第五届获得冠军，以第一名、第二名、第三名的成绩“痛击”着福特。

再战法拉利

福特二世并没有灰心，而是放出话来：“我们明年会再来，打败法拉利！”

经历了第一次的失败，福特决定让卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）担任GT40项目的领导者，谢尔比是美国著名的设计师、赛车手、企业家，曾担任二战期间的飞行教官和试飞员，退役后曾做过石油工人和养鸡场农场主。起初作为赛车业余爱好者的他，在诸多赛事拿下惊人的成绩，1959年他曾驾驶阿斯顿·马丁DBR1赢得了24小时勒芒耐力赛冠军。

（1956年Shelby曾驾驶法拉利375GP参加华盛顿山爬坡赛）

由于谢尔比7岁时就患上了心脏瓣膜渗漏的疾病，他需要依靠长期服用硝酸甘油来维持心脏正常。也正是因为如此，谢尔比曾被法拉利车队以此理由拒绝他继续担任车手。在1959年后，谢尔比不再作为车手参加比赛，而是在美国南加利福尼亚创办了Shelby American公司，业务为改装和生产赛车。由于之前比赛的原因，他对英国一家名叫AC Ace的公司非常感兴趣，想要以其底盘车身，加上美国发达的V8引擎，打造一款赛车。

当时克尔维特（Corvette，通用公司旗下）拒绝了他的请求，但是福特公司向他伸出了橄榄枝。福特当时的V8引擎不仅能够迸发出强大的动力，而且非常适合于改造安装至既有的AC Ace汽车的底盘。1962年，谢尔比与福特达成合作，并生产出了历史第一台Cobra车型——著名的AC Cobra 260。

（AC Cobra 260）

事实上，在1964年福特三辆赛车败北的同时，Shelby American有一辆车（Shelby Daytona Cobra Coupe）搭载着4.7L福特发动机并以第4名完成了比赛。此外，1963年和1964年，搭载着同样发动机的AC Cobra车型分别以第7名和第18名完成了比赛。

所以当福特第一次勒芒比赛失败后，首先想到了谢尔比。此外谢尔比的工团队有来F1等各类比赛的天才工程师（比如Phil Remington），其中有新西兰、日本、澳大利亚、意大利、法国、德国、英国等，“一个非常有凝聚力的队伍”福特二世评价道。

“Carol was a Can-do， Let’s-get-it-done kind of guy and very much like my father， Carol had a very outgoing personality and I think that my father（Henry Ford II） personality and carol’s personality meshed reasonably well．”

“卡罗尔是个雷厉风行且非常能干的人，很像我的父亲。他的性格非常开朗，与我父亲的性格不谋而合，相处十分融洽。”

——Edsel Bryant Ford II（埃德塞尔·福特二世，亨利·福特二世的儿子）

当然讲到这里就不得不提另一个传奇人物——肯·迈尔斯（Ken Miles），他是英国汽车工程师、赛车手，同时也是谢尔比的密友之一，二战时曾担任坦克指挥官，退役后参与汽车赛事和制造赛车。1953年，他在SCCA联赛中驾驶自己打造的赛车获得14连胜。由于兴趣相投，谢尔比邀请迈尔斯加入Shelby American，并成为首席试车手，二人共同打造了大名鼎鼎的AC Corbra以及Shelby GT350。

（左Bruce Mclaren，右Ken Miles）

当谢尔比接到重任后，先是让迈尔斯在南加利福尼亚州的Riverside International Raceway对GT40进行了测试，结果几个车手试完后说出了同一句话：“It‘s bloody awful， I hate it．”

车辆极度的不稳定和诸多问题，让团队都捏了一把汗。

接下来整个团队开始了没日没夜的赶工，甚至把安非他命当糖豆来吃。从空气动力学入手，先把车身造型问题解决了；然后把原先采用的福特4.2升V8发动机换成了福特4.7升V8发动机，动力提升了不少；然后把变速箱换为了德国ZF产的5速变速箱，可靠性得到了提升。此外还有冷却系统、悬挂、轮毂、轮胎等部分的改装优化，新的型号GT40 Mk1 Daytona与原本的GT40 Mk1（在出了新型号后，为了区分不同GT40，第一代参加勒芒的车型被称作MK1，之后都会在后面加上代号）几乎只剩车身造型差不多了，甚至你可以认为谢尔比和迈尔斯将Shelby Daytona Cobra Coupe中诸多经验应用到了GT40身上。

（1965年GT40 Mk1 Daytona）

改造过后的GT40 Mk1 Daytona的确比之前好很多，甚至在Daytona Continental比赛中拿下了2000km耐力赛冠军，击败了由约翰·苏提斯（John Surtees，传奇车手，至今是唯一一位赢得过两轮和四轮世界冠军的人，也是如今健在的最年长F1世界冠军）驾驶的法拉利P2。并在在之后的12小时Sebring耐力赛中拿到第二和第三，不过由于变速箱等问题仍旧存在，之后GT40 Mk1 Daytona参加的一些比赛均以失败告终。

（1965年24小时勒芒耐力赛法拉利三辆车同时冲线）

1965年法国24小时勒芒耐力赛再次召开，此次共有6辆福特GT40（不同版本）参加，但没有一辆能够完成比赛，法拉利再次以前三名的成绩“羞辱”了福特的野心，拿下五连冠。

三战法拉利

至此，福特已经为GT40项目投入了几百万美元的资金，然而却没有一辆车完成过勒芒比赛。福特二世面临着一个两难的境地，要么放弃与法拉利的“战争”，停止投入，要么继续加大投入，“死磕”法拉利。

福特二世给出的答卷是，给每一位参与项目的人员发了一张带有名字的卡片，在名字下方写着一句话：“You‘d better win！”（谢尔比采访中回忆的是“ Ford wins Le Mans in 1966”）

当福特二世将卡片逐个交给团队人员时，谢尔比和几个工程师问道：“财务预算限制呢？”

福特只回了一句话：“你们只负责赢，其他不用担心！”

为了继续改进GT40，迈尔斯和团队为此投入了几千个小时的测试和研究。新款GT40 Mk2进一步加大了发动机排量，从4.7升V8换成了7.0升V8（福特给NASCAR比赛使用的发动机）。因为要承受如此庞大体积和动力的发动机，所以加强了底盘结构，升级了悬架系统，优化了冷却系统，改进了刹车系统……新款GT40 Mk2不再会出现极度不稳定的情况， 甚至在210mile/h（约338km/h）的时速下，仍然稳如磐石。

（GT40 Mk2，Ken Miles在1966年驾驶过的那辆仍现存于世，价值超过1500万英镑）

更夸张的是谢尔比和迈尔斯与福特团队共同研发了一套电脑模拟设备，能够模拟勒芒比赛的全程变速箱工况。之所以之前变速箱总是成为“拖累”，一方面是在既有的动力系统上，发动机功率和扭矩大幅上涨，变速箱没有足够的时间验证其可靠性；另一方面是当时的勒芒比赛全程要换挡近9000多次，在如此折磨车的勒芒赛道上连续高强度使用24小时，很容易出问题。（比如1965年由法拉利车队派去的几辆P2车型都因为变速箱未能完成比赛）

这套变速箱模拟设备虽然后来成为F1赛车研发时的标配设备，但是在当时来说近乎是巫术般的存在。通过电脑信号传输，把勒芒全程比赛中每次换挡都实际模拟一遍，而变速箱同时也连接着发动机，模拟真实的赛车情况。

David与Gliath的决斗日期渐渐到来。

意大利人此时也并没有停滞不前，为了应对福特来势汹汹的挑战，法拉利拿出了刚刚生产出的P3车型。流线型的车身甚至比GT40还要夸张，37.4inch（约95厘米）的高度比GT40还要低。GT40当时极速为210mile/h（约338km/h）多一点，而P3极速仅有190mile/h（约305.8km/h），但是恩佐愿意牺牲一些极速去换去轻量化和灵活性，这样P3操控更好不至于在狭窄的赛道中出事故，且可以少进几次P房加油。

（Ferrari P3，如今价值超过2000万英镑）

1966年6月18日，福特带来了无敌舰队——8辆GT40、20吨备用零配件、一队顶级赛车手（肯·迈尔斯、布鲁斯·迈凯轮等十几名车手）。

福特二世被邀请作为那年勒芒耐力赛的开场嘉宾，随着他手中旗子挥下，比赛正式开始。一开始福特依靠强劲的速度获得领先优势，但当时间来到夜晚，法拉利更灵活的操纵性和省油特点，重新夺回第一和第二名位置。

（福特二世挥旗，比赛开始）

反而福特因为“杯弓蛇影”的惨痛回忆，被要求严格执行“谨慎驾驶，不要鲁莽”的战略。但是队伍中有一个人无视了这条指令，肯·迈尔斯决定放手一搏，不断刷新着令人震惊的圈速记录，把领先的排名从法拉利手中夺回。

次日清晨，当朝阳的光辉照耀在法国勒芒赛道上时，法拉利带来的3辆P3赛车，或是因机械故障抛锚路边，或是发生严重事故不得不退赛。

6月19日下午，三辆GT40 Mk2伴随着全场观众和所有福特众人的喝彩声中，并排通过了终点线，拿下了第一、第二、第三名，夺下了1966年法国24小时勒芒耐力赛的冠军，粉碎了法拉利六连冠的梦。

（1966年三辆GT40同时冲线）

这是一场被载入史册的伟大胜利，也是汽车史上最令人难忘的时刻，更是福特汽车走向辉煌的起点。

“It was one terrific time， one that could never repeat again．”

——Carroll Shelby

后记

势如破竹的福特接连拿下了紧随其后的3届法国24小时勒芒耐力赛冠军，但是令人惋惜的是，帮助福特拿下这一切耀眼成就的最大功臣——肯·迈尔斯却未能目睹着随后的荣耀。

（GT40 J-Car）

在Mk2大获全胜后，福特并没有停下脚步，而是在其基础上继续对其空气动力学和底盘进行改造。在比赛结束后2个月，当试验车GT40 J-car在南加利福尼亚Riverside International Raceway赛道上进行测试时，迈尔斯不幸出事故去世，而他儿子就在赛道旁目睹了这一切。

（Ken Miles）

更令人惋惜的是，1966年勒芒比赛中，由于已经锁定胜局，所以福特希望三辆车能够一起冲线，让记者拍下这令人难忘的一幕，所以迈尔斯减速等待其他两辆车赶上后才共同冲线。但是虽然迈尔斯的车先驶过终点，但举办方突然提出了一个无人知晓的规则，由于布鲁斯·迈凯轮发车位比迈尔斯的车靠后一段距离，所以根据总长度计算，是迈凯轮拿下了第一名。由此，迈尔斯与1966年三个最具影响力的赛事（Le Mans、Sebring、Daytona）“大满贯”失之交臂。

在迈尔斯去世后项目暂停了2个月，之后福特推出了全新车型GT40 Mk4，与Mk2相比拥有全新的车身、悬架、刹车，拥有大轮胎和刹车的新车型，在勒芒直线赛道中能够比Mk2的时速高出50mile/h（约80.5km/h），同样采用的是搭载于Mk2的7.0升V8发动机。（1挡6200转能加速至144.8km/h）

（GT40 Mk4）

1967年，当很多人都认为福特去年只是“侥幸”赢下比赛时，Dan Gurney驾驶着GT40 Mk4再次以第一名冲过了终点。

在领奖台上时，Gurney突发奇想，将摇晃已久的大瓶香槟酒朝人群和记者撒去，成为了赛车历史上第一个做出此庆祝行为的人，这一习惯也一直被“沿用”至今。

（1967年颁奖时Gurney拿着香槟喷向人群）

在此之后福特公司决定退出勒芒比赛，一方面是福特已经证明了自己的实力且达到了预期的目的，另一方面是FIA在1967年公布了新的规则，“参赛车辆发动机排量不得超过5升”。Gurney曾在采访中戏谑说：“欧洲人知道如果不改变规则，就无法从美国人手中夺走冠军。”

然而在1968年和1969年法国24小时勒芒耐力赛中，John Wyer（谢尔比在1959年阿斯顿马丁车队拿下勒芒冠军时的车队经理，1963年离开阿斯顿马丁，1964年加入福特并参与了GT40的研发过程）以自己的公司（JW Automotive Engineering）名义，用福特GT40 Mk1改款（4.9升V8发动机），再次夺得两连冠。

当1969年规则再次改动后，GT40彻底退出了法国24小时勒芒耐力赛。

如今已经很难计算亨利·福特二世为此战投入了多少成本，有些专家推测，按照今天的货币价值计算，福特当年为了给法拉利一个教训，代价大约是3.6亿英镑。

如果当年没有法拉利车队管理的政治原因影响，从而导致1966年法拉利旗下传奇车手约翰·苏提斯临赛前被换掉，或许那年胜负尚且难说。如果肯·迈尔斯没有在那场胜利后两个月就英年早逝，或许福特会在赛车界拿下更多的辉煌。如果……

其实有无数个如果，但我们只需要记得，卡罗特·谢尔比和肯·迈尔斯在这场伟大的“战役”中有着不可磨灭的功劳，GT40项目中还有很多人的功劳汗水，福特二世在汽车历史中绝对是一个伟大的人物……

“I want my legacy to be I want to make sure those people are recognized， they were pioneers．”

——Carroll Shelby

50多年过去了，那段令人唏嘘不已的传奇故事，留给我们的不仅仅是一辆传奇车型GT40，还有璀璨的汽车文化。

（编辑：张金亮）