大众联手福特(F.US)是为了阻击特斯拉(TSLA.US)吗？

本文来源于“新能源观察”微信公众号，作者：Nemo。

美国东部时间6月10日，大众汽车集团和福特汽车(F.US)公司正式签署战略联盟协议，两个老牌汽车集团联手意味着全球最大的汽车联盟诞生。在双方还没来得及欢庆的时候，“后浪”特斯拉(TSLA.US)的股价创新高，市值达到1901.22亿美元，成为全球市值最高的汽车公司。这两件足以载入史册的行业大事记竟然在同一天发生，不得不让人对其中的关联产生兴趣。

特斯拉冒尖不是最近的事情，但是最近发生以一连串的事情又让特斯拉足够神气的站在舞台正中。先是SpaceX的成功上天，后是埃隆·马斯克表示即将量产电动卡车Semi，当然还有最近公布的5月份Moldel 3在中国市场卖出了1.1万辆……股价上涨，反超汽车圈“一哥”丰田(TM.US)又正好是新势力与传统车企的一次正面对话。

当然，17岁的特斯拉既然超越了丰田，也就必然超越了83岁的大众和117岁福特。从销量上说，2019年特斯拉全球销量不过36.75万辆，而大众旗下朗逸仅仅在中国市场一年就卖出了49万辆。更何况，特斯拉还是一直处于亏损状态，2019年净亏损还高达8.62亿美元。可以想象“前浪”们内心的阴影面积有多大!但，他们也很清楚，这就是大势所趋，不服不行。

在近日大众集团的一次网络会议上，大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，“在未来的汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%，而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。”联手福特也就变成了一场疯狂的阻击战。

01一场无证的婚姻，不过是各取所需

实际上，早在2018年6月，大众汽车集团就和福特汽车谅解备忘录，探讨的数个合作项目中就包括了商用车领域和电动和自动驾驶汽车领域。

2019年1月中旬，又传出大众汽车集团和福特组建战略联盟。从当时的消息看，福特计划在北美市场停售轿车，将精力放在商用车、SU、MP以及其最擅长的皮卡上，而这恰恰是大众的软肋;大众则要帮助福特打开欧洲市场，逆转百年福特衰败的局势。

此外，2019年7月，大众曾将向无人驾驶汽车软件公司Argo AI注资26亿美元，其中包括10亿美元的投资，以及估值为16亿美元的子公司自动智能驾驶公司AID，而福特正是该公司的最大股东。这也是大众和福特首次在无人驾驶领域的首次联手。

如今两大巨头的联姻正式落地，从大众与福特两大集团联盟的协议内容看，双方将实现在中型皮卡、商用车和电动车领域内的优势互补、协同合作。其中，福特将基于大众的MEB平台，为欧洲市场打造一款纯电动车型;大众汽车将推出一款由福特汽车研发和生产的Amarok系列中型皮卡车。此外，大众汽车商用车将负责开发和生产一款基于大众最新Caddy车型研发的城市厢式货运车，福特汽车则负责开发一款载重为一吨的轻型厢式货车。

双方希望通过战略合作，在这些产品的生命周期内能够生产出总计最高可达800万台的中型皮卡、商用厢式车和厢式货车。

但是需要注意的是，大众和福特本次联手依然不会选择交叉持股的方式，实际上更像是报团取暖，各取所需。

众所周知，从销量上看大众一直是第一大车企，但是无论如何却无法打开北美市场。而福特的皮卡等商用车在美国从来都是卖到加价断货，但是却在北美以外的市场不温不火。即便是在中国市场，可以为大众贡献将近一半的份额，但福特却持续下滑已经被边缘化。所以实际上，可以说的大众觊觎的福特在皮卡等商用车领域的产品优势并能在北美壮大，而福特则是指望大众能帮助其打开欧洲等更为广阔的市场。

但是大众和福特这两大汽车集团自身的产品足够丰富，实际上也有诸多重叠的地方，这也是双方不不肯交叉持股的原因。所以大众和福特组建的联盟将有助于双方低成本、实现规模效益、产生协同效应、实现竞争力提升，实际上相当于是临时性的“搭伴”过日子各取所需。这种不稳固的协议和雷诺-日产-三菱联盟则有着本质的区别。

02阻击特斯的路上，还隔着一个丰田

2019年大众全球销量为84199辆，热销车型为高尔夫、宝来等纯电版本，其续航里程不超过300km。而福特投资115亿美元打造Global Electric电动车平台，第一款Mustang Mach-E的PREMIUM版本也要到2020年末才上市。

从此前各自公布的新能源计划来看，福特计划到2022年在全球范围内推出包括16款纯电动车在内的40款新能源车型;大众的规划则更为宏大：到2025年，纯电动车型在整体产品中占比将达到25%～35%;到2029年，大众集团计划推出多达75款纯电动车型，生产约2600万辆电动汽车。

如果把新能源产品理解为将传统燃油发动机换成电动机，将油箱换成电池包的话，大众们的新能源计划可以飞快实现，但是特斯拉从没将自己定位为一家汽车生产商，而是一家科技公司。

2013年，国内新能源先驱比亚迪曾经表示，“分分钟可以造出特斯拉”，埃隆·马斯克的回应却是：“我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”同样，特斯拉绝对不会将大众和福特列为竞争对手。更何况，特斯拉当前销量不足大众汽车集团的30分之一，但市值却是其仅两倍还多。

大众与其把特斯拉锁定为对手，不如瞄准丰田更现实。

在全球销量上，丰田常年稳居前三，即便是2019年也只以23万辆的微弱差距仅次于大众汽车集团。丰田旗下只有丰田、雷克萨斯大发和日野四大品牌，而大众汽车集团的销量则是庞大的家族品牌支撑。

“世界的丰田”和“中国的大众”，从行业对这两家集团的定义其实也可以看出丰田要比大众更加健康。以2019年中国销量为例，大众汽车集团在中国累计销量达到423.36万辆，占其全球销量38.5%;而丰田在中国销量为162.07万辆，在其全球销量中的占比仅为16.7%。过渡依赖中国以及欧洲市场实际上也让大众陷入瓶颈。

前文提到大众联手福特的直接的目的是要打开北美的局面，而丰田在北美的销量一直仅次于福特稳居第二名。2109年仅丰田品牌在美国的销量就达到了208.5万，而大众品牌则只有36.3万辆位居13名，此外奥迪品牌的销量也弱于雷克萨斯品牌。

从利润上看，丰田是唯一利润过百亿的汽车集团。2017年的数据显示，福特和大众的利润甚至不及其1/3，这也是丰田为什么市值能够远远甩开大众一个身位的原因。

从新能源方便的布局和发展看，丰田实际上也是最早开始踏入新能源研究的企业，从之前的插混普锐斯到“双擎”凯美瑞再到纯电的C-HR和氢燃料电池Mirai，丰田的新能源技术储备同样远领先于大众和福特。

丰田联合比亚迪成立合资公司，并且又刚刚拉拢了一汽、东风、北汽等五家中国汽车企业开展氢燃料电池技术方面的合作;而大众则是加码江淮大众，并控股动力电池企业国轩高科。这两家企业在中国市场的布局可谓是如出一辙。

忘掉特斯拉吧，丰田才是大众眼前最大的对手。

（编辑：张展雄）