不愿做电动车界“诺基亚” 车企巨头密谋“推翻”特斯拉

目前，作为先锋和领跑者，特斯拉公司(TSLA.US)在新能源时代的初期占据了主导地位，凭借对下一代汽车外观的展望吸引了投资者的想象力，并占领了新生的全电动汽车市场。

而大众汽车和丰田汽车(TM.US)这两家世界上最大的汽车制造商意识到电动汽车的时代已经到来，它们正在探索如何保持领先地位。

上个月，这些汽车制造商制定了计划，打算在未来几年里大手笔投资1700亿美元，以保住他们在已主导了数十年的行业龙头位置。

这些公司的高层管理人员都非常清楚，从内燃机到电池的转型不会是有序的，这个过程将会非常激烈——类似于苹果公司(AAPL.US)进入手机市场后，超过了曾经绝对领先手机市场的诺基亚(NOK.US)。

狙击特斯拉

经过一年的显著增长，特斯拉成为有史以来最有价值的汽车制造商。但这个价值上万亿美元的公司所面临的问题是，在进入下一代汽车制造时代时，该公司的优势是否像其市值所显示的那样不可逾越。

Aston Martin前首席执行官、日产汽车前高管Andy Palmer称：“当世界上最大的两家汽车公司决定全部投入电动汽车时，就没有任何悬念了——电动汽车正成为主流。我预计该行业向电动汽车的转型速度将比所有人预期的都要快。”

大众汽车和丰田汽车捍卫自己市场份额的方式截然不同。大众汽车将特斯拉作为目标进行猛烈追赶，而丰田汽车继续推动氢动汽车且加大投资电动车，等待电动车革命早期阶段的结束。

大众汽车：向对手学习

与马斯克竞争最激烈的巨头是大众汽车，该公司在过去84年里发展壮大，旗下拥有12个品牌，在全球约120个地方生产汽车。大众集团每年生产的途观(Tiguan)、帕萨特(Passat)、兰博基尼(Lamborghini)超级跑车和斯堪尼亚(Scania)重型卡车等车型价值约为2800亿美元。

在Herbert Diess作为首席执行官执掌大众汽车的每一年里，大众都宣布了超额的电气化预算。去年12月9日，Diess公布了迄今为止规模最大的一项计划，在未来五年里，将拨款890亿欧元(约合1000亿美元)用于电动汽车和软件开发。

Diess经常把马斯克当作衡量标尺。去年10月，在一场有200名公司高管参加的高管会议上，他出人意料地邀请了马斯克出席。

大众汽车最初以推出奥迪e-tron和保时捷Taycan等豪华车型进军电动汽车市场。去年，该公司试图用更主流的车型——ID.3掀背车和ID.4 SUV来参与竞争。

智通财经APP了解到，在2021的前10个月，大众已经交付了约32.2万辆全电动汽车，仅超过其60万辆销售目标的一半。Sanford C. Bernstein & Co.分析师预计大众今年将售出约45万辆电动汽车，这“不是世界末日，但也不是一个值得庆祝的理由”。

尽管如此，Diess并没有被吓倒。到今年年底，ID.3和ID.4共享的架构将用于27款电动汽车。大众汽车将从原先生产这些车型的五家工厂增加到八家，并在美国的另外两家工厂和位于田纳西州查塔努加的一家组装厂开始生产。

大众旗下的高价值电动汽车也取得了不错的业绩。例如，保时捷纯电动跑车Taycan的销量有望超过其标志性的911跑车。保时捷还将推出更多电动车型，该品牌预计明年将推出Macan SUV的全电动版。

丰田：吃老本，负重前行

几个月前，丰田汽车在日本的发布会上展示了其对未来的长期定位。此次，虽然丰田汽车公司推出了纯电动bZ4X SUV，但该公司在会上还是将重点放在GR Yaris H2氢动概念车。

尽管新能源已经成为大趋势，但丰田作为全球范围内汽车界里的巨头，在它之前的规划里面并没有太多的放在电动能源上，而是放在混动还有其氢能源的开发，丰田仅是氢能源的领跑者。

丰田汽车创始人的孙子丰田章男在11月13日的新闻发布会上说:“面对不确定性，我们需要的是多样化的解决方案。我们不想把自己束缚在一个选择上。”

多样性是一回事;有没有是另一回事。曾以普锐斯(Prius)的混合动力系统为闻名的丰田四年前承认推出全电动车型“有点晚”。丰田的首款面向全球市场的电动汽车预计要到今年年中才会上市。丰田章男在上述的发布会中宣布计划在2030年之前推出30款电动汽车。

到2030年之前，丰田致力于电气化的8万亿日元(约合700亿美元)投资中，将有一半用于全电动车型。 丰田汽车的目标是，到2030年，每年销售350万辆电动汽车，几乎是7个月前设定目标的两倍。

丰田汽车经过一番鞭策才走到这一步。 一些投资者和环保组织批评这家汽车制造商行动迟缓，高管们的谨慎言论与汽车行业对电动汽车的热情追捧相悖。去年夏天，持有丰田汽车股票的丹麦养老基金AkademikerPension的首席投资官Anders Schelde表示，他不认为管理层对电动汽车的态度利于长期的获胜策略。

Schelde表示，他的基金开始更广泛地审视其投资，以确保它们符合《巴黎协定》的愿景。《巴黎协定》的长期目标是将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在2摄氏度以内。Schelde在接受采访时称:“丰田有两三年的时间来调整自己的行为。”

这类批评对丰田来说是一个痛点;在高管会议期间，该公司管理层一直在讨论为什么丰田关于碳中和的信息没有得到很好的响应。该公司上个月在东京举行的电动汽车活动是其在全球举办一系列活动中的最新一次，旨在传达其对混合动力车的忠诚和愿景——丰田汽车希望多年研究和投资的氢动力汽车能与纯电动车一起获得收益。

此外，12月初，丰田汽车在欧洲布鲁塞尔承诺，到2035年，在欧洲只销售零排放汽车。几天后，丰田汽车在美国北卡罗来纳州举办了一个新闻发布会，邀请州长和其他数百名嘉宾出席，宣布将投资12.9亿美元在该州建立美国第一家电池工厂，计划于2025年投产。

尽管丰田汽车的猛烈投资值得认真对待，但大众汽车推出电动汽车的开端表明向电动汽车转型并非轻而易举的事情。

特斯拉也毫不懈怠

特斯拉计划投资人民币12亿元(合1.88亿美元)用于上海工厂的设备升级，以使生产能力超过既定45万辆/年的水平。该工厂还将再增加4000名工人，使工人总数达到约19000人。

特斯拉位于柏林、德克萨斯州的两家新组装厂也正准备开始生产Model Y。有足够的需求来满足所有这些额外的产出。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha最近在德意志银行的一次会议上表示，Model 3和Y的交付时间已延长至6个多月。

德意志银行分析师Emmanuel Rosner在一份报告中表示:“随着市场对电动汽车的需求明显超过了行业的生产能力，电动汽车的成功不再取决于订单数量，而是产能、确保供应的能力和最佳成本，特斯拉认为自己在这方面拥有相当大的领先优势。”

不过，另一些人则认为，随着新贵们在这个不断增长的市场大展拳脚，特斯拉将从电动汽车的冠军宝座上被推翻。IHS Markit预计，到2025年，特斯拉在美国的电动汽车市场份额将从目前的略高于50%下降到20%。

惠誉国际咨询公司汽车研究主管Anna-Marie Baisden表示，巨额投资“将使丰田汽车和大众汽车在与电动汽车专业车企竞争时处于更有利的地位”。Baisden指出： “我们一直认为，相对于初创企业，更传统的汽车制造商将拥有一定的优势，比如规模、制造经验和品牌忠诚度。”

但是，除了改变他们的生产线和车型供应，大众汽车和丰田汽车还必须在另一个方面追赶特斯拉：软件。

ID.3的早期销售受到大众汽车在某些技术功能上的困扰。首批交付给客户的汽车缺少一些功能，包括无法将智能手机应用与汽车显示屏连接。与苹果和特斯拉通过无线方式向车主发送维修信息不同，ID.3的车主必须亲自去经销商那里接受维修服务。

就技术而言，大众汽车不如特斯拉。但对于那些认为自己不敢转向电动汽车的人来说，大众的汽车相对来说就像“普通”汽车一样。