新能源车合资政策大反转，合资股比放开致格局巨变

本文编选自《华夏时报》，作者孙斌。

据中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，国务院已作出决定，电动车合资股比也许在明年（2018年）就能放开。董扬补充，在我国的自贸区，将允许独资建立电动车生产企业。与此同时，中国汽车工程学会理事长付于武先生透露，合资股比将会放开。作为国内最权威的两大汽车行业协会负责人，行业的关键人物，付于武和董扬释放出的信号清晰而又明确。通过新能源汽车这个触点，上至传统汽车主机厂，下至三电关联企业，汽车后市场养修平台，都将在这次产业巨变诱导下发生行业裂变。

扶植自主与外资绞杀的矛盾

此一时彼一时，一年前的7月，中汽协在组织多家车企的闭门会后，上书相关主管部委，请求不要放开50:50的股比限制，而时隔一年后行业协会的口风就发生了180度的调整。不久前，发改委和商务部相继对外放风，称将在电动车领域考虑放开50:50股比限制，可视为中国将采取主动性政策调整的前夜。

在电动车风口到来前，维持汽车行业外商投资股比限制的利弊都显而易见。

一方面，外方为了收获市场，因行政因素不得已与中方股东成立合资公司，但事事有前提，在中方躺着挣钱的时代（延续至今），每售出一辆外资贴牌车辆，中方都得向外方缴纳不菲的技术、商标转让费用；另一方面，外方要最大限度地从零部件上赚走合资企业的利润，所以才有了日本电装、现代摩比亚跟随主机厂战术的亦步亦趋，而中方则要与外方成立零部件合资公司，尽可能防止利润流失，同时大规模在合资车企培养人才，输送自主品牌。

而这种有先天缺陷的市场换技术的造血机制，最终会搬起石头砸自己的脚。有迹可循的先例是，9月21日，一汽少帅徐留平上任月余，中国汽车行业规模最大的汽车产品研究、开发和试验检测基地——中国一汽技术中心宣布被摘牌，与此同时，北汽、吉利、奇瑞等车企已在距离技术中心300米外的花园酒店内搭棚招聘，挖人揽贤。

而在电车风口到来后，一度业内最强音是双积分制度宜缓不宜快，核心诉求是自主车企需要时间站上技术高点，而发展到眼下，连两大行业协会和部分电动汽车百人会的专家学者都亲口承认，一年的双积分缓冲期并不会在实质上对提高我国三电技术有所助益，在政策有效期内，自主车企和外资车企的发展机遇是均等的。

最新的消息是，10月27日的东京车展，丰田汽车首席安全技术官（Chief Safety Technology Officer）伊势清贵（Kiyotaka Ise）面对全球媒体当场宣布：到2040年，丰田将彻底停产传统燃油汽车，而在此之前，沃尔沃定于2019年，捷豹路虎定于2020年，奔驰、林肯定于2022年停售传统燃油车；美国最大的零部件公司德尔福全面分拆旗下的动力总成部分；全球最大的零部件公司博世，将旗下用于燃油车的启动机、发动机业务卖给了一家中资公司……

谁会成为试验田胜出者

日前有媒体爆料称，特斯拉已与上海市政府达成一致，将在上海的自贸区建设新中国历史上第一家外商独资的汽车制造工厂，而伴随特朗普访华将近，如何推进特斯拉的落地已经箭在弦上，在此前，特斯拉CEO马斯克曾在年中受到相关国家领导人接见。

有业内分析指出，上海自贸区（天津、福建、广东也有自贸区）有望借此成为跨国车企在华独资运营的桥头堡。而长三角基于丰富的汽车制造产业链条，充足的成熟人才供给，庞大的市场和腹地，便利的交通优势，很有可能成为我国在新能源汽车尤其是EV(电动车)领域的首发试验田。

从目前已获得工信部新能源汽车生产资质的15家车企看，布局江苏、浙江、安徽、广东、江西、重庆成为首选，而在已获取资质的大名单之外，长三角（上海、江浙淮）云集了诸如蔚来江淮、车和家、FMC这样的新兴造车业者，诸如小鹏海马、威马等也将供应链触角伸向江浙，最新的消息是，宝能集团董事长姚振华140亿布局的新能源产业基地也将在近期水落石出，而苏宁与FMC的深度融合将有望扩大到电池产业链。

而在零部件供应链的下游，一方面，伴随三电（电池、电驱、电控）核心的成熟配套，江浙淮的制造辐射能力仍将加大；另一方面，由新能源汽车触发的材料轻量化变革也将带动行业瞄准已具备成熟解决方案的供应商。

目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、宝钢等都基本掌握了热成型模具工艺的解决方案，其中也不乏屹丰、赛科利、博汇、无锡朗贤等不为人知的价值洼地，从热成型钢到铝合金、碳纤维，新能源汽车材料过渡阶段围绕具体解决方案产生的边际效应最高，也最值得投资。

运营生态如何解决

当下，摆在新兴造车者与传统造车势力面前共同的问题是，没有一家进入者在紧俏的三电、大数据、车联网、自动驾驶等领域有明确的市场探索经验，合资股比生变的背后，带来的必然话题是哪些领域会吸引新入局者？

由于自己的资源优势，李斌的蔚来江淮贴牌模式将在今年底出推出量产车ES8，小鹏海马更显山露水的贴牌模式已经推出了量产车型，戴雷的FMC预计明年在南京投产，而李想的常州项目初期放风也是明年推出SEV，从节奏上看，这种推进速度都超越了传统车企造车的5年周期。

这就带来第一个疑问——新兴造车力量没有造车经验，希望将传统主机厂发展成为OEM供应商，在这种零和博弈中，江淮、海马等类似车企的入局，目的首先是盘活当下的闲置产能，而当产能得到充分释放后，设定的OEM是否会遵循新兴造车者的路线，会不会像江淮大众成立新能源合资公司进行行业反蚀，有待观察。

第二个疑问，销售采用哪种模式？无论是电销或是实体店，在当下都是新兴进入者不可承受之重，线上的获客成本远高于线下，已成为当下互联网经营者的共识；若采用共享模式，基于传统停车场改造的电桩供应商解决方案刚刚起步，合作前先要学会扯皮；而传统汽车主机厂试水的以租代售模式，进行到目前都是投石问路，鲜有市场响应的涟漪。

第三个疑问，如何维保？说三电系统的变革带来后市场的洗牌，那是理想状态，在市场饱和度远未能裹挟传统维保市场的前提下，首先打通传统汽修市场对你的信任，这是亘古不变的商业真理。

第四个疑问，大数据如何和保险、二手车打通？到目前为止，仅仅能看到众安保险和互联网造车新军的联合案例，而且依然是盲人摸象阶段——基于用户驾驶行为的分析怎样梳理，以及途中上传的照片、图像如何确保保险机构查获赃车，现实的硬件成本由谁埋单，利润在到达分配前先要解决成本共摊。

在新能源风口的裹挟下，车联网云管端的技术通道还在践行，而接地气的商业化通道，则是包括传统主机厂在内的每一家造车人需要真正独立面对的虚与实，生与死。