中国无人车的十字路口：到底是一场真的热闹还是虚假繁荣？

本文来自微信公众号“晚点LatePost”，作者：刘泓君。

最近的两个月时间里，中国自动驾驶行业捷报频频：自动驾驶卡车公司图森、智加科技PlusAI、自动驾驶公司Auto X纷纷宣布获得上亿级美元的融资；滴滴成立自动驾驶子公司，正在迅速配齐高管团队。最近几天，百度在长沙做无人车车队，滴滴在上海嘉定投入运营，文远知行在广州落地RoboTaxi。

9月27日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶汽车子公司Waymo，由于商业化产品所需时间超过预期，导致摩根士丹利的分析师将该公司估值下调了40%，从1750亿美元降至1050亿美元。Waymo的发展一直被看做行业风向标，2018年底各家无人车公司都在高喊规模量产，但实际落地时间一再推迟。

到底是一场真的热闹还是虚假繁荣？中国无人车公司正在经历一场从VC级投资到需要大规模产业投资的阶段。所有这些信息都在给传统车企秀肌肉：中国自动驾驶已经走过原型验证的阶段，很快即将进入结盟期。

一位业内人士称，中国车厂们现在也开始要做无人车了，外资公司也会在中国选自动驾驶的合作伙伴，都说自己是最好的，到底这些公司技术如何，选谁合作，现在是一个变化的关键节点。

如果从百度2015年年底开始做无人驾驶算起，中国无人驾驶行业的历史不超过四年。美国无人车由市值万亿的科技公司自上而下的发展，中国的自动驾驶起源于硅谷，却在走一条自下而上的道路。

美国自动驾驶行业是由谷歌(GOOG.US)、苹果(AAPL.US)等万亿市值的大公司推动，通用汽车(GM.US)、福特汽车(F.US)、克莱斯勒三大车厂联盟自上而下的推动；中国推动自动驾驶的公司则以百度、滴滴和一批创业公司为主导。这是中国创业公司从0到1的研发一场难度堪比“造火箭”的技术。

“自动驾驶技术可能是未来30年，对人类改变最大的技术之一。”滴滴出行CEO程维告诉《晚点LatePost》记者。

01 同样是高管动荡，为何估值大相庭径？

百度原本可以有一个成为或者孵化成中国版Waymo的机会，将竞争对手远远拉开，现在却不得不跟中国系创业公司混战。

2009年成长至今，谷歌孵化的无人车公司Waymo估值高达千亿美元。2015年年底，百度刚刚决定做自动驾驶时，市值还有700多亿美元。如今百度市值只剩下350亿美元。

除了谷歌母公司人才与钱的支持，Waymo从一开始就坚定地要做L4级无人驾驶，甚至还想做L5级自动驾驶，沉寂10年把一个学术研究变成可以商业化的技术。

对比Waymo，百度加入无人车战场时，已经是硅谷无人车从学术到工业界落地的关键时期。此时百度选了一条更加“折中、现实”的路径，在“短期与长期”“L3与L4之间”妥协。看似离商业化更近了，每一次投入与决策的摇摆之间，错过了黄金冲刺期。

L2-L3级自动驾驶是指，驾驶员必须在驾驶座上，随时准备接管车；L4级自动驾驶——不要驾驶员，在限定环境中真正做到“无人”驾驶；而L5是指无人驾驶的最高级别，在任何场景任何天气下，都不需要人来操控。

百度无人车的发展历史可以分为：王劲时代，陆奇时代与李震宇时代。

王劲曾担任百度副总裁，2015年12月创立百度自动驾驶事业部，任事业部总经理。王劲时代是百度无人车的起源，也是百度无人车人才最多、高管离职最频繁、内部最动荡的时候。

尽管Waymo也成立子公司，但并未接受任何外部投资。一位当时与百度创始人李彦宏讨论技术问题的无人车高管称：“分拆也是换汤不换药，Waymo的发展离不开谷歌对它不断地支持，包括技术上的支持，整个后台的使用，做这件事还需要大量云上的需求，分拆更难做。”

百度回应《晚点LatePost》称，对于当时王劲的提法，公司高层从来没有考虑过。

百度与谷歌当时所处的不同环境是，谷歌无人车已经积累了7年的数据与技术积淀，自己生产了多款前装车，技术已经成熟，只差商业化方向，百度无人车当时刚刚起步，还仅仅只是在原型验证的阶段。

百度无人车创业系几乎全部来自于百度美国研究院，由于加州没有竞业禁止协议，从百度美研离职的人就可以直接出来创业。这也是最早一批中国无人车创业者的源头。

作为当时百度无人驾驶事业部的负责人，王劲做出了百度无人驾驶的原型车，也是L4级自动驾驶的坚定支持者，只是他的管理方式频频被诟病。当记者在两年前问一位百度人为什么离职自己做时，他停顿了一会儿：“被逼的，没办法。”

当时的外部环境是，花半年时间造一辆自动驾驶的车，就价值几亿美元，这种时代机遇，正在吸引很多想法的人走出去。于是，2015年到2017年上半年成为百度美国研究院工程师出走的高峰期。

随着陆奇的到来，是百度无人车经历的第二个阶段，也是公司内外士气最高昂的时期。

2017年3月，陆奇加入百度，出任百度总裁兼自动驾驶事业部的总经理。当时百度开始将车联网、智能驾驶事业部（L3）、自动驾驶事业部（L4）合并，成立了智能驾驶事业群组（IDG）。

百度现任智能驾驶事业群组总经理李震宇透露，2017年3月，李彦宏在内部会议上建议：“与其大家重复造轮子，何不百度牵头做个开放开源平台，基于此再分头做出更多更好的创新呢？”因此，在当时很多公司自研L4的时候，百度确认了阿波罗的开放平台策略。

陆奇到来那年，百度带着一大帮媒体团在硅谷的路上试乘无人车，也在当年的CES上展示了自己的无人车，陆奇在拉斯维加斯演讲，谷歌无人车创建者塞巴斯特安·特伦（Sebastian Thrun）也去到现场，会场爆满，很多外国记者只能坐在地上。

在陆奇成为智能驾驶事业群组（IDG）总经理的那天，王劲宣布离开，随后创建了无人车公司景驰。王劲创业9个月后，百度起诉王劲窃取商业机密。百度在控告中称，王劲在离开百度时，没有归还一台苹果电脑和打印机，百度认为王劲从未归还的设备中窃取了商业机密。业内还有一种说法认为，百度选择起诉，也是为了震慑不停离职创业的工程师。

如果观察这几年百度无人驾驶的发展，陆奇在的2017年至2018年年初是百度最风光、最密集曝光的一年。

当时，在百度阿波罗的计划上，当L3与L4同时推进时，重心在与车厂的合作上。在外界看来，陆奇时代的百度正在重心放在L3上，L4相对边缘化。

一位百度员工称：“这一年多来，百度基本上稳定下来没有人再离职了。”百度曾经吸引过来的那帮技术牛人已经悉数离职。李震宇接手时，整个无人车行业负面频出。此时，无人车已经从谈论技术过度到了谈论牌照落地以及车厂合作的时代。

李震宇接受《晚点LatePost》采访时称：“阿波罗历史发展的每一个重大关键节点及战略路径，都是由李彦宏领导的最高管理层参与制定及主导的。”

如果仔细观察李彦宏在每年“百度大会”上的演讲，从2017年坐车，到2018年频频被人问及“何时量产”，换到今年的无人驾驶演讲，李彦宏的更新仅仅是展示了“停车场的自动泊车”技术。在百度对外界的传达信息，今年最大的落地是，9月26日，百度45辆一汽红旗自动驾驶车队在长沙开启试运营。

百度智能驾驶事业组技术总监陶吉在活动落地当天介绍，跟一汽合作前装车没有先例可寻，百度从2018年开始接触，9月份投入前装车的研发，但把互联网人和传统车放在一起，过程里充满困难。“我们在研发测试和技术上做了很多创新突破，才可以8个月从一汽的生产线下线，要知道传统车（造车）要三年的时间。”

一位跟百度合作的第三方透露，最早百度的项目都希望是直接能拿几个亿的项目，比如直接把车企的无人驾驶订单拿过来开发，但接触下来发现车企并不愿意直接这样做。几个亿的项目做不成以后，百度做几千万的项目，比如希望不以车为主体，跟车厂合作一些无人驾驶的解决方案，当最终流程走完，发现能落地的只是一些几百万的小项目，比如帮车企改装车，或者合作车载系统、高精地图。

“百度前期那么大的投入，养这些人都很贵的。现在已经从集团层面去谈合作，降级到以业务为主体去谈合作。”上述人士点评称。

“百度曾经招了很多牛人，最终你只是做很窄的一块，这是大公司的通病。跟车厂合作时，百度的人很多事情自己都不清楚，内部汇报流程长，程序太复杂。”一位接近百度的人士称。

如果放在中国无人车的坐标系中，百度依然是起步最早，积累数据最多，技术能力最强的选手，在无人车的硬性指标上依然在国内的第一阵营。而那些百度系离职的高管们，打开了中国无人驾驶的创业潮。

对于百度而言，它原本可以有一个成为或者孵化成中国版Waymo的机会，将竞争对手远远拉开，现在却不得不跟中国系创业公司混战。

02 从0到1，中国无人车生与死

在中国无人驾驶市场竞争中，技术最强的未必笑到最后，管理团队稳定才是重点。无人车是技术驱动的行业，大多数创业团队此前没有管理经验。在这个不足四年的行业发展过程中，很多公司因为股权斗争、窃密、贪污造假被自己“玩坏”：

对早期的景驰而言，百度起诉王劲窃密，CFO与当时北京分公司公司法人互相诉讼，导致公司陷入一系列法律纠纷中。如今，景驰科技已经更名为“文远知行（WeRide）”，韩旭担任CEO。这些波折曾一度给文远知行的融资带来过困境，幸运地是，在此之后，文远知行拿到了雷诺日产三菱的投资，活下来了。

Roadstar（星行科技）曾经发布公告称，以数据造假、私藏代码、收回扣贪污开除联合创始人周光，最终，Roadstar因为内讧进入清盘状态，投资方仲裁清算、办公室关门。这是行业中第一家倒闭的无人车公司。

2015年最早成立的Drive.ai，在吴恩达夫人妻子卡罗·莱利（Carol Reiley）怀孕之后退出管理，交给吴恩达学生处理，该公司急转直下，被传管理不善、资金不足。最终，苹果对Drive.ai完成收购，金额未披露。该公司关闭办公室后，遣散90名员工。

2019年初，Roadstar与Drive.ai的负面消息也一度给整个行业带来低迷，从硅谷无人车公司创建不到四年的时间里，在非卡车市场还有以下几个L4级自动驾驶的主流玩家：Nuro.ai,小马智行，文远知行，AutoX。

Nuro.ai

Waymo早期华人工程师朱佳俊创建的Nuro.ai无论是测试数据还是融资上，都领先于其他中国公司，资本上，Nuro也拿到软银9.4亿美元的融资。不过，Nuro将商业模式锁定在“最后一公里配送”上。据《晚点LatePost》记者了解，无论是京东、美团还是滴滴，均对Nuro.ai表达过收购或者合作意向，但Nuro最终选择主攻美国市场，不参与中国市场的竞争。

小马智行（Pony.ai）

相比于百度系其他公司的闹剧，小马智行是最稳健的一家。两位创始人均来自于百度技术派高管，CEO彭军曾是百度级别最高的工程师，CTO楼天城也是程序员界“一个人单挑一个队”的“技术大神”。

“前面融小钱当然容易，往下走能投资得起的机构越来越少了，你必须证明自己是最好的。”彭军认为“不做到第一就没有价值”“只有第一名才能拿下市场，技术做的更好才能得到最好的合作伙伴认可”。

彭军在采访中说起来像开玩笑，但近日他们公布了与丰田的合作。一位投资人也证实说：“小马智行正在跟丰田谈合作，要国外车企给你开放信息接口的难度远大于国内企业，因为他们的安全标准更高。” 此前，小马智行已经与广汽达成合作，并宣布进入货运领域，接下来还会有新车厂合作待宣布。

文远知行（WeRide）

对文远知行来说，过去一年的负面影响正在慢慢平息，CEO韩旭的性格也开始变得平和很多。

“我在刚创业的时候还是比较随性的人，现在努力做到泰山崩于前而面不改色。一个初创公司留给CEO犯错的空间是极小的，你不成长，公司肯定死掉了。”韩旭告诉《晚点LatePost》。

近日，文远知行还与广州市白云出租汽车集团有限公司，以及科学城投资集团组建合资公司——文远粤行WeRide RoboTaxi，注册资本1.8亿人民币。

文远知行资深副总裁（SVP）钟华透露公司进程称，2017年公司成立，先把广州政府这块落实了，2018年把车厂搞定，2019年把运营公司搞定。这个运营公司，不是说8月份谈了一个月就完事了，谈了一年多，合同改了十几版，最终才谈成，都是长期的工作。

作为他们的投资方之一，雷诺日产三菱组成的Alliance Ventures 全球投资部主管齐蕾告诉《晚点LatePost》：“他们前几天有一个50多分钟的demo，在广州包含各种复杂场景的路段开，一次接管也没有，这个进步相当惊人。跟广州政府的合作条款也谈的很好，幸运的是，上亿的钱已经到账了。”

AutoX

于美国创业公司而言，早期参加过DARPA挑战赛的人在怎么做无人车上有一些微妙的共识。中国无人车团队，有过大公司研发经验的人，也会有相似的路径。AutoX创始人肖健雄则完全是另一个路数。

他早期思路清奇，不配置激光雷达，只用摄像头做解决方案。这或许与他过去的经历有关，他在创业以前并未在大公司内部做无人车，肖建雄早期在MIT读博士，后来进入普林斯顿大学做助理教授，研究领域是3D地图。不过谷歌早期的无人车项目也是从街景地图开始，最后转型做L4级无人驾驶。

在自己造的无人车跑起来不错之后，肖建雄做起了L4级自动驾驶的研究，现在也是激光雷达解决方案的坚定支持者。

2018年，AutoX进步惊人。加州DMV的数据看来，在接管次数上看，Auto X在2017年的接管里程还为4.96英里一次，在2018年已经接近百度，成绩为191英里接管一次，开始在硅谷与国内做无人车配送。9月16日，AutoX还拿到东风汽车领投的1亿美元融资。

他对行业的格局的判断则温和很多：“一个万亿级的市场，即使只有5%的市场份额，在区域性的、细分的领域，也是一个大生意。”

如今，正是各公司从自己做过度到车厂合作的关键节点。当无人车原型被验证，拿钱的速度、与车厂的深度合作、落地与牌照，都是决定下一轮竞争的关键点。长远看，技术能力——让车在路上安全跑起来，是这些公司最根本的能力。

如今，这些公司均在中国有不同程度的落地，且接下来的几个月，预计还会有密集的新信息宣布。

如何判断一家无人车公司的技术水平？楼天城认为：坐他们的无人车，自动驾驶模式下，行驶时间越长、行程越远、场景越复杂，应对的天气状况越多，技术就越好。

硅谷系的起家的中国创业者，他们商业模式的最终目标都是做RoboTaxi。如果真正做到了RoboTaxi，再转去做货运、外卖，技术原理都是相通的。华创投资合伙人熊伟铭评价称：“如果自动驾驶L4做好了，再来做卡车很容易，现在进不进入货运很多是商业上的考量。”

此外，在卡车领域，图森、智加科技、赢彻科技先后获得融资。相比于载人，他们有着更早更清晰的商业化落地路径。

集中精力做L4的开发，还是妥协开始进行L3的商业化；坚持做RoboTaxi的技术方向，还是抢占货运、景区、园区的市场，也是各家在战略决策时的关键考量。坚持做L4，风险大收益大，这里将决胜出中国下一个时代最有潜力的技术公司；进军货运市场，或者给车企接一些商业化订单，可以在早期抢车企的订单，商业化路径清晰，更稳健却耗费研发精力。

若按照加州车管所的 MPD (Miles Per Disengagement, 每英里接管次数)排名，Waymo在第一，Cruise第二；Zoox、Nuro.ai、小马智行在相对比较高的水平上；其次是百度与AutoX。

此表最让人出乎意外的是Uber，其自动驾驶2015年就开始做了，铺设车辆多，但每0.38英里的自动驾驶就需要人工接管一次，成绩垫底。

整体而言，对比传统车厂，中国无人驾驶创业公司遥遥领先；即使在全球范围来看，也处在中等偏上的水平。

03 变量滴滴

要做成难度堪比“造火箭”的无人车，需要两个要素：有意愿且有能力。如果说，百度过去的优势在能力，滴滴在“意愿”上会越来越明显。

滴滴在做无人驾驶的优势是：应用场景的契合，采集数据的能力，潜在资本上的支持。

几乎所有L4级的无人驾驶公司都把商业模式锁定在RoboTaxi上，无人车一旦成为现实，首先冲击的就是滴滴的主营业务。滴滴一直面临着早晚高峰供给不足的问题，自动驾驶可以很好满足这种潮汐现象。因此，从与滴滴主营业务的配合上，它更加有意愿做这件事。

一位投资人分析，滴滴有着强大的网约车团队，未来只用装上摄像头，这部分司机在路上跑的运营数据，可以用作自动驾驶的算法分析。据滴滴透露，目前有50万辆车安装摄像头在路上跑，部分数据会用于自动驾驶的仿真（Simulation）环节。数据收集能力，这也是滴滴的一大优势。

孙正义在全球布局“无人车” 行业，他在美国投资了硅谷无人车的明星公司Cruise与Nuro.ai，日本市场，软银与丰田合作，成立自动驾驶移动服务公司Monet。在中国市场，软银拥有滴滴出行20%的股份，滴滴被外界看做为“软银系”。

一位投资人告诉《晚点LatePost》，滴滴之所以成立自动驾驶子公司是软银的建议，也是在为上市做准备。

滴滴CTO以及滴滴自动驾驶子公司CEO张博否认了这种说法，他告诉《晚点LatePost》：“滴滴成立自动驾驶子公司跟财务方面没有什么必然联系，因为还是滴滴控股，最终会并表到滴滴，这并不是一个从财务层面的考虑，更多的跟产业链上下游的整合的角度考虑。独立出来也可以独立融资。”

“自动驾驶到真正的商业成熟还需要很大而且长期的投入，核心技术和发展节奏可能与现阶段的滴滴还有所不同，组建独立公司是更好的选择。”程维告诉《晚点LatePost》记者，“也需要与车厂合作，将软件、硬件、场景更好的结合，最终形成一个生态。”

孙正义给张博最重要的启发是：“加强跟汽车公司的合作，加强合纵连横。”软银与滴滴自动驾驶的关系，张博并没有直接回答。他表示目前正在与车厂广泛接触中。

在无人车这件事上，滴滴的挑战是起步晚、进展相对滞后。

成立自动驾驶公司之前，提及滴滴，投资人的第一反应是：“滴滴有会做自动驾驶的人吗？”

7月初，丰田将对滴滴进行总额6亿美元的投资，部分资金将用于双方与广汽丰田共同成立合资公司，但对无人车的合作不明。消息人士称，丰田跟滴滴谈过，最终却找了小马智行。

一周前，原安波福无人驾驶全球工程副总裁韦峻青加入滴滴自动驾驶公司担任CTO，这一局面发生了改观，韦峻青毕业于美国卡内基梅隆大学，在车辆驾驶行为学和轨迹规划领域获博士学位。毕业后，2013年韦峻青创立无人驾驶软件公司Ottomatika，2015年该公司被德尔福收购。

随着滴滴成立自动驾驶子公司，以及配齐高管团队，滴滴自动驾驶正在进入士气最好的时刻。

如果看张博与无人车的渊源，他最早的启蒙也来自于硅谷，滴滴无人车的发展脉络也与他早期的认知及圈子一脉相承。

张博与谷歌无人驾驶之父塞巴斯特安·特伦（Sebastian Thrun）和谷歌无人车负责人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）均是好朋友，这两人早期均有过卡内基梅隆大学的经历，这所高校也是美国无人车的起源地。韦峻青早年的学习经验，以及创建的Ottomatika均与这所大学关系密切。

那时，特伦已经离开谷歌，创建了一个无人驾驶的培训学校“优达学城”，他希望找张博合作一个无人驾驶的课程。在妻子的产房楼下，张博跟特伦聊的特别投机。当时，无人驾驶还有很多技术争议，到底使用摄像头方案还是激光雷达，还是滴滴CTO的张博第一次跟特伦见面就聊起了这些技术细节。

2016年，当张博来硅谷出差来到了谷歌总部，坐了一次Waymo的无人车，之后他开始对无人驾驶做详细调研：这个起源于2009年的技术已经离商业化并不遥远了，在拜访了一些硅谷的创业公司之后，张博回来与程维商量。2016年，滴滴成立了一个无人驾驶部门开始做研究。

“这种看不清楚的状态持续到了2016-2017年。经历了两年半时间的积累，现在我越来越有信心了。”张博预测称，“未来4年左右，局部区域的自动驾驶可以实现商业化。”

真正改变张博看法的，是一些当时看起来很难得问题正在逐步被解决：比如无保护左转，这要求激光雷达至少能看到100米外的位置，即使对人类的新手司机也不太好处理。当时张博认为很难的问题，这几年正在一个个被解决，这些都增强了他的信心。

未来滴滴将成为现在中国无人车市场的最大变量。“只要有钱，滴滴可以靠着收购最快把团队搭起来，问题是钱从哪儿来。”一位投资人分析称：“滴滴现在既可以自己做，但也在观望，不排除未来市场上哪家公司现金流断了，直接把公司收过来。”

从滴滴做无人车开始，就一直在传收购绯闻。早期，市场有传闻滴滴在跟朱佳俊创建的Nuro.ai谈，以及的Aurora创始人克里斯·厄姆森均谈过收购。近期，蔚来股价一落千丈，硅谷裁员之际，也有滴滴收购蔚来硅谷L4无人驾驶团队的传闻。

对近期与蔚来的合并传闻，滴滴回应称：“并无相关合并计划，将持续与汽车产业开展深入合作。”

如今，滴滴已经在上海拿到无人车载人牌照，并开始在上海嘉定区开始商用载人实验，开始商业化落地。一位看过滴滴上海测试文档的官方人士称：“过去大家对滴滴认识很弱，不过看他们的材料还是有很多技术积淀。”

对于滴滴无人车到底进展到哪一步了，张博把自动驾驶分为两个阶段：第一个阶段是证明概念可行阶段；如今，行业到了第二个阶段，从原型验证，公司与公司的竞争，过渡到了联盟与联盟的竞争。美国已经形成了围绕三大车厂产生的三大联盟，国内的市场格局则显得更加混乱。

04 中美无人车博弈：从车厂到政府

比起美国自动驾驶自上而下的驱动，中国自动驾驶的发展路径是自下而上的。中国车厂与大公司不给力，但地方政府在政策制定、基础设施建设和资金支持对无人车公司非常友好

美国自动驾驶是由市值万亿级的公司谷歌支持，美国福特、通用、克莱斯勒三大车厂资本和生产线支持的，投资已经进入十亿美金级别。

对比中国，市值过千万的腾讯与阿里巴巴均没有重金投入，反而是市值在500亿美金与300亿美金左右的滴滴与百度在推动，以及一群创业公司混战。尽管最近中国的自动驾驶公司频频传来融资捷报，但与美国公司比较起来，规模还差一个0。

比起美国自动驾驶自上而下的驱动，中国自动驾驶的发展路径是自下而上的。

“在过去2-3年时间里，整个行业非常热，有大量的创业公司，也有很多大公司成立独立的部门做，VC的钱也在大量的涌入，但今年我看见整个行业在变冷，之前很多公司说2019年量产、2020年量产不可能。”张博告诉《晚点LatePost》记者。
对于中国的汽车厂商而言，过往美国一次次车企的破产危机让美国汽车公司更有危机感，在危机时刻选择裁撤研发部门以节省预算，甚至与其他车厂结盟，共享研发。

过去，中国车企们受益于庞大的市场需求，一直处在高歌猛进的年代，以两位数的速度增长。美国债券评级机构穆迪（Moody’s Corporation）近日预测，中国汽车市场2019年销量仍会出现下滑，较去年下降6.5%；受且将全球汽车行业的展望由“稳定”调整为“负面”。

上个时代，外资企业入华，多数是在中国建立自己的销售部门，或者在中国生产、组装，最多将车联网等表层技术交给中国车厂研发，以符合中文用户的消费习惯。但真正在造车底层平台、整车控制系统上，外企并未将这些核心技术开放给中国。

当美国车企与自动驾驶纷纷投资收购抱团时，中国车企早期的危机感较弱，少有投资中国自动驾驶公司。在采访的诸多业内人士中，每个人都对这个问题有着自己的解读：

“中国企业一是没钱，二是对研发不够重视。”

“中国车企的利润还不如汽车门户高，哪里来的钱做战略性投资。”

一位中国汽车公司在硅谷的高管称，之前在海外内部非常明确要做财务性投资，而非战略投资；很明显自动驾驶是估值高的长期战略投资，而他们现在投资标准是寻求财务回报。

除了投资之外，各大车场也在自己研发自动驾驶。过去，当车厂提到无人驾驶，更多是指L2到L3级别的无人驾驶技术。一位东风汽车员工称：“跟互联网公司比起来，整体上车厂技术还是弱很多。”

“过去，美国的三大车厂都经历过破产重组的时刻，销量不好的时候，就会裁撤机械相关研发部门以节省预算。”熊伟铭告诉《晚点LatePost》记者。也就是说，车企有危机感才会有动力去看无人驾驶这类新业务。

“L4级自动驾驶的公司，估值一般都会比较高，车厂在投这类企业时顾虑会比多。”WeRide创始人韩旭也证实了这一说法。

中国车厂与大公司不给力，政府在某种程度上扮演着部分国外大车厂的角色。

亚利桑那州是美国首先第一个允许无人车无牌照测试的州，之后，美国无人驾驶公司们纷纷开始去亚利桑那州测试，亚利桑那很快变成无人驾驶州。在无人驾驶上，尽管中国技术的起源落后于美国7年，但中国政策的制定紧跟美国，甚至还优先于美国。这给中国自动驾驶公司带来了诸多便利。

除了牌照、路测上的便利，诸如上海嘉定、北京亦庄、广州南沙、长沙以及武汉都在积极欢迎自动驾驶公司的入驻。政府与汽车行业开始合作“车路协同”，在铺设5G的时候同时也安装自动驾驶的传感器，相当于从路测环境中帮助自动驾驶公司更快地提高。

除了便利的政策与基础设施，一些地方政府还会给无人车公司提供资金支持。

一位自动驾驶国家标准制定者透露，国外车厂也想在中国做无人车，但地图是敏感数据，他们只能拿着脱敏的地图测试。但测试完之后，当天硬盘必须删除，只能当天出一个方案。这意味着，外来者在中国市场，必须与中国本土的无人车合作。

比起美国的车企，日本、韩国、德国的车企，也正在积极寻求与中国自动驾驶公司的合作，德国的车企明显对中国市场更加积极。除了中国的车销量下降，欧洲车企销量下降的也很严重，德国车企的焦虑感普遍比美国公司强。

在这位第三方人士称：“希望接入一些美国车企与自动驾驶公司的合作时，由于中美关系，聊着聊着就很尴尬，跟美国企业怎么也聊不到签合同，但德国企业很快就能签下来。”

近年来，美国CFIUS扩权法案加大了对外资的审查力度，使得外国公司无法在敏感领域收购美国公司，在CFIUS扩大定义的关键技术中，人工智能与自动驾驶均属于敏感领域。不少业内人士认为，在无人车研发上，美国已经对中国进行技术封锁，这将是一条漫长的自主研发之路。