混战高精地图：高德、百度(BIDU.US)、创业公司们迎来对决时刻

本文来自“全天候科技”，作者张吉龙。

作为自动驾驶的核心环节之一，一场关于高精地图的战争已经在地图厂商间展开。

4月11日作为国内导航行业TOP2的选手，高德和百度(BIDU.US)在高精地图领域展开了一场隔空对垒。

在广州举办的广汽·百度2019自动驾驶科技日活动上，百度宣布和广汽举行启动高精地图和自定位量产项目，预计双方合作的搭载了 L3 级自动驾驶车型将在2020年上市。除了广汽之外，百度称其高精地图还接受了一汽、长安等国内多家OEM（原始设备制造商）测试，测试通过率100%，目前是国内市场上质量第一、客户数量第一、里程精细度第一的高精地图。

同一天，高德也在北京发布了自己的“高精宣言”，高调宣布对高精地图服务进行升级，升级内容包括两方面，一是为合作伙伴提供满足L3级别、覆盖国内除港澳台地区外全部高速及城市快速路的全要素标准化高精地图数据，二是宣布以每辆车每年不超过100元的价格向合作伙伴提供服务。

面对媒体，高德相关人士表示，目前高精地图厂商提供给市场的价格是每辆车每年700元~800元左右，这次高德给了成本价。同时，高德称OEM厂商们对此次“高精宣言”也给予了积极回应。

“我的邮箱里全是OEM的回复邮件，”高德地图汽车事业部副总经理江睿表示OEM厂商们都非常支持高德的做法，“他们终于看到有一家跳出来说，要帮助他们一起去快速实现商业落地。”

在高精地图领域，以高德和百度为代表的高精地图厂商的彼此较量已经不是第一次发生
，其背后是自动驾驶进入了商业化落地的关键的阶段。

高德相关人士认为，从商业化的节奏来看，自动驾驶落地已经迫在眉睫。2020到2022是L3级别自动驾驶的井喷期，各大主流厂商都会推出量产车。“最早一批搭载L3级别的车在2020年的中下旬就会面市，2021年将会出现井喷，还有小部分厂商会在2022年推出。”

高精地图作为保障自动驾驶安全性的关键所在，成为传统地图厂商、自动驾驶初创企业、OEM厂商共同觊觎的赛道。竞争正在变得更加激烈。

300亿的市场机会

2016年5月7日，美国俄亥俄州发生了一起非同寻常的事故，一名40岁的男子驾驶一辆ModelS在一个十字路口与一辆大型拖车发生意外碰撞死亡。事后特斯拉方面解释称，由于日照强烈，驾驶员和自动驾驶都未能注意到白色的拖车，因此特斯拉的自动辅助驾驶系统Autopilot未能及时启动刹车。

但多位高精地图行业人士认为，如果特斯拉的自动驾驶系统有高精地图的辅助，这个事故原本不会出现。

在传统汽车中，车载地图是一个比较鸡肋的功能，由于更便捷的手机导航地图存在，用户对车载地图的使用频率并不高，但在自动驾驶领域，高精地图的重要性毋庸置疑。

与给人类驾驶者使用的传统地图相比，高精地图主要给机器使用，简单来说是一份精细化更高、数据维度更多的电子地图。

传统地图的数据只需记录道路形状、坡度、曲率、铺设、方向等数据，高精地图增加了车道线类型、宽度，以及路边地标、红绿灯状态、防护栏、高架物体、下水道口等大量细节数据。

一位业内人士形象的举了个例子，普通导航地图可以定位到在哪条路上，而高精度地图需要定位在哪条车道上，每条车道和车道之间的车道线是什么样子的，是虚线、实线还是双黄线，每条车道哪儿有下水道口、哪儿有凹凸不平之处都能完全展现标记出来。

另外高精地图对精度要求也更为严苛，普通导航地图的精度是以米为单位，高精地图可以做到厘米级别。高精度定位对于自动驾驶非常重要，其可获取车辆在道路上的精确位置和姿态。

按照美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师学会（简称SAE）的标准，自动驾驶分为L0~L5六个级别，L0是纯人工驾驶，L5是完全自动驾驶。

每增加一个级别对于地图的精度的要求就上一台阶，一位业内人士表示，“比如面向L2的高级驾驶辅助系统（ADAS ）级别高精度地图精度大约在 50cm 级别，而面向L3的高速自动驾驶级别（HAD）高精度地图精度大约在 10cm 级别。”

除了精度和细节更加苛刻之外，高精地图还要求能够快速更新，对道路上实时的场景、交通，比如交通事故进行快速更新。

对于自动驾驶而言，高精地图是保障安全行驶的核心技术，有着巨大的市场空间。高盛预计，到2020年高精地图市场将达到21亿美元；而到2025年，市场规模会扩大到94亿美元。

而有国内人士则认为，仅按照自动驾驶市场来看，按照中国目前3亿辆的汽车保有量来看，若每辆车每年收100元服务费，市场规模超过300亿元。

同时，高精度地图的用处并非仅限于自动驾驶，还可以运用于智慧城市、智慧旅游、公安、房地产、交通运输、新零售等众多领域，市场容量巨大。

两大派别“会战”

正因为高精地图非常重要因此，因此这一领域重兵集结。

在高精地图领域，厂商主要分为两大派别——传统导航厂商和高精地图初创公司。

其中，传统的导航厂商高德（归属阿里巴巴）、百度、四维图新（归属腾讯）较早就切入了高精地图领域。高德地图在2015年就建立起完整的高精地图生产线；百度更早与2013年启动高精地图研发工作，并建成了号称国内最大的高精地图采集车队；而腾讯在2017年全球合作伙伴大会上透露了自己包括高精地图的自动驾驶布局全态。

而最近几年切入高精地图领域的还有一些初创公司，这些公司包括由百度外卖前董事长刘骏创立的宽凳科技、由前PPTV创始人陶闯创立的Wayz.ai、四维图新前成员组建的创业公司极奥科技、自动驾驶领域独角兽Momenta等等。

从竞争的角度来看，实力雄厚的传统导航厂商目前占据较大的优势，而初创企业目前只能居于第二梯队。

导航厂商的优势在于绘制高精地图数据的速度和商业化落地。由于具备过往储备的地图数据，传统导航厂商能够快速构建一张覆盖全国的高精地图。百度和高德都宣布在2018年已经完成了覆盖全国高速公路和城市快速路的高精地图绘制，腾讯副总裁钟翔平也在2018腾讯全球合作伙伴大会上透露，2019年上半年将完成全国高速和快速路的高精地图数据生产。

而初创企业构建地图的速度则慢一拍，其中较快的如宽凳科技也仅在近期宣布目前完成百余城的数据采集，完成了中国道路“主动脉”的铺设。

在商业化层面，高德方面表示，已与近30家客户展开高精地图相关合作，超过100个项目正在稳步推进。而百度方面也表示已经与广汽传祺、比亚迪、奇瑞、长城、现代、北汽新能源、汉腾汽车、大乘汽车等诸多品牌签署了商业定点，成为中国拥有最多商业化客户的高精地图提供商。

对于初创企业而言，它们需要不仅从零开始积累数据，而且也不像导航厂商一样财大气粗。

举一个简单的例子，在高精地图的采集方法上，目前出现了两种方案，一种是高德、百度、四图维新采取的激光雷达绘图方案，一种是初创企业Wayz.ai、宽凳科技等采取的摄像头方案，也就是建立在人工智能技术上的纯视觉方案。

之所以出现这样的区别，原因很简单就是出于成本的考虑，目前市面上激光雷达的价格比较昂贵，仅仅一台32线的激光雷达售价就去到2万美元，加上其他设备的成本，人员、编译制作成本更是天价。据高德汽车事业部总裁韦东透露，高德一辆搭载2个激光扫描仪+4个CCD相机的高端地图测绘车造价近千万人民币，而且每年维护费用也上百万元。按照业界的测算，采用激光雷达的高精地图每公里的绘制成本就超过千元。

而纯视觉技术所使用的绘图设备，包含摄像头、高精度GPS的整套设备价格仅在1000美金左右，成本大大降低。

“激光雷达的昂贵价格确实已然成为自动驾驶汽车发展过程中的一个痛点、甚至可以说是一个小小的死结，因为激光雷达的价格太贵，一般的车厂没办法大量装备。”宽凳科技创办人兼 CEO 刘竣曾表示。

不过虽然纯视觉技术在价格上有优势，但相应的视觉技术也存在一些缺点。一位导航厂商人士表示，基于视觉去做相关的空间构建存在问题，尤其是精度上要比激光雷达差，“很多演示看起来很唬人，但就能演示时跑一趟，没有办法做精度对齐。”

但是对于初创公司来说，视觉方案并非没有机会。刘竣认为，虽然就个别技术精度来看，激光雷达高于以相机收集数据的纯视觉解决方案，但长期来看，利用众包的方案，与物流车队合作，视觉传感器可以通过多次拍摄积累数据，整体精度的提升将可能会超过激光雷达。

另外视觉方案的另外一个机会在于更新频率上。

根据博世在2007年提出的定义，无人驾驶时代所需的局部动态地图根据更新频率可将所有数据划分为四类：永久静态数据（更新频率约1个月）、半永久静态数据（频率为1小时）、半动态数据（频率为1分钟）、动态数据（频率为1秒）。

目前采取激光雷达采集的导航厂商，无论是高德还是百度都只能做到全国地图季度更新，部分城市月度更新。

而刘竣称视觉方案可以实现十分钟级别的实时更新，并逐步推进到最终达到分钟级别的更新速度。“地图行业的竞争关键不在于构建地图，而在于更新的速度，在高精地图市场，构建地图只是进场的门槛，而真正论断胜负的比赛，才要开始。”

各自的算盘

对于高精地图行业而言，高德100元的价格相当于扔出一枚炸弹，引起了市场震动。甚至在媒体会上，就有媒体当场质疑高德直接用成本价进入，是否会引起行业剧烈淘汰，或者引发价格战。

有人认为高德的做法无疑将矛头直指向百度。按照此前一位百度人士的说法，高精地图数据在AI时代是像水电煤一样的资源，可以供养着导航、旅游、金融等各行各业，因此是可以变现的。

2018年8月初，百度创始人李彦宏也在第二季度财报电话会议中谈及Apollo变现问题时表示，高精地图是百度Apollo的重要赢利点，“未来通过Apollo的生态，百度可以卖高精度地图、卖仿真平台、甚至卖计算硬件ACU。”

但显然，高德和百度在如何利用高精地图上赚钱想法并不一致。高德地图汽车事业部副总经理刘浩认为，高精地图是一个基础设施，如果把它作为一个水电煤销售，并不利于行业的发展。

不过他否认了高德的做法是出于商业竞争的考虑，其称，之所以定出“成本价”是因为自动驾驶上面所产生的成本，最终将由车厂以及用户去进行承担，高精地图高价销售不利于行业的发展。

“现在整个行业里头，价格水分非常大”，江睿对全天候科技表示，“市面上有一些高精地图厂商甚至是以七八百块钱的方式往外销售。高德以成本价的方式支持所有车场，希望推动自动驾驶场景尽快落地。”

以成本价杀入高精地图的背后，高德背后的底气是来自阿里巴巴生态的支持。据悉，除了外部汽车主机厂商进行服务之外，高德的高精地图还为阿里巴巴内部的菜鸟物流、城市大脑业务提供了支撑。这些来自内部的业务需求一方面为高精地图的研发提供了落地场景，另一方面也为高德减轻了商业收入的压力。

有观点认为，在成本价的背后，也显露了高德做“行业标准”的野心——一旦以高德的数据作为行业底层标准，统一了数据接口和协议，其话事权尽显无疑。

但按照刘浩的说法，高德的目的只是为了保障质量，“水管做的粗细一样，更有利于应用”。

同时，对于高德释放出的“善意”，车商们的真实想法至今仍然是个谜。“传统的地图厂商背后都有大公司支持,或多或少跟车厂有战略利益、根本利益上的冲突。”刘骏称虽然百度、高德等厂商实力强大，但是车厂却心存顾虑。

另外一家初创企业CTO也表示，他们在跟很多车厂谈过以后发现，车厂跟 BAT 合作时，对“数据回传给 BAT ”非常有顾虑，“很多车厂并不喜欢 BAT，它们认为 BAT 是它的竞争对手。”

车厂的顾虑也给了初创企业们机会——主机厂商们往往都在做两手的准备，一方面与高精地图厂商合作，另一方面也自己投资初创公司，自己掌控高精地图的技术。比如上汽在在国内外分别投资了中海庭、晶众地图、Civil Maps、Deepmap等初创企业。

不过对于主机厂商投资高精地图，江睿认为，如果OEM厂商都自己去建设高精地图数据，这是一个巨大的成本，最终这些成本都会转嫁到消费者头上。

江睿算了一笔账，称假设以300块钱/车/年的价格提供服务，从量产第一天开始到维护期结束，比如说是7年，一辆车的高精地图就需要2100块钱，再加上自动驾驶方案的其他方面的成本，消费者付出的成本就变成了数万元。

他提到，“由于中间溢价的存在，自动驾驶方案将可能非常昂贵，让用户觉得不值这个钱，可能会引起行业的萎缩。”