巨头纷纷卡位电动车共享，两个亏损的生意结合能负负得正？

本文来自Wind资讯。

香港万得通讯社报道，消息称，丰田(TM.US)考虑与滴滴合作成立汽车租赁公司，并向滴滴投资 5.5亿美元。在此之前，丰田已对Uber(UBER.US)和Grab等其他出行公司进行了大量投资。同时，丰田在新能源车方面的进取心也有目共睹。

丰田发言人Kensuke Ko在电话中表示：“我们将继续从全球角度评估我们的业务战略，包括连接、自动驾驶、共享和电动车等领域，以满足客户未来的需求。但是，我们现在没有什么要宣布的。”

早在2018年，雷诺、大众和沃尔沃等“大厂”早已纷纷宣布进军新能源汽车共享行业。

汽车越来越难卖，大车企纷纷卡位电动车共享

市场分析机构 Autodata 的数据，自 2014 年以来，美国市场的汽车销售额一直在缩减，2017 年开始英国市场的销量也逐渐下滑。2018年至今，中国汽车市场销量也在下滑，全球车企的凛冬已至。

在近半年里，福特（F.US）、通用(GM.US)、本田(HMC.US)等TOP 车企宣布裁员的数量已经超过4万人。大车企为了求存，纷纷调整架构（戴姆勒）、抱团取暖（雷诺和克莱斯勒），同时在自动驾驶、电动汽车等多方布局。但到目前为止，鲜有见效的策略。

梳理近期的行业动向发现，不少巨头开始将两个不赚钱的业务结合起来，那就是电动车和汽车共享。大众、雷诺、沃尔沃、标志雪铁龙等欧洲汽车品牌领头。现在，日系车企通过加大对新能源车的投入，并同时投资出行公司的方式，迅速跟上这波潮流跟上。

首先是大众，计划2019年先在德国推出汽车共享服务，然后从 2020 年开始把服务范围扩大到欧洲、美国和亚洲的主要城市。

雷诺计划于2018年9月开始在巴黎市中心范围内提供自助式电动汽车，预计到 2019 年底，在巴黎部署约 2000 辆电动汽车。在2019年日内瓦车展上，雷诺EZ-GO亮相，称有望在未来十年内代替城市出租车。

沃尔沃计划推出全新共享出行品牌M，2019 年首先在瑞典启动，然后扩展到美国，平台测试版将于今年秋季上线。

标志雪铁龙在2018年表示，在去年的最后一个季度在巴黎推出一项“自由浮动”汽车共享计划，在巴黎推出 500 辆左右标致（Peugeot）和雪铁龙（Citroen）电动汽车。目前尚无该计划的详细信息。

但“共享”和电动车都“不赚钱”

Uber、滴滴横空出世，吹爆共享经济的概念，但到目前为止，它们的财务报表都还在说明，这是一个还没有盈利的行业。

滴滴财报显示，2017年全年亏损为25亿元，2018年滴滴亏损扩大至109亿元。

已经上市的Uber 在本周早些时候警告称，一季度亏损可能达到10亿美元。该公司还在招股书中警告称，有可能永远都不会盈利。

更早上市的Lyft发布第一季度财报表示，2019年第一季度，Lyft净亏损达到11.39亿美元，而去年同期净亏损仅为2.34亿美元。

评论称，对滴滴、Uber、Lyft 来说，网约车业务都是主要收入来源，而司机群体数量和服务的稳定性，是平台收入来源的保障。所以给司机的奖励性补贴和包括人力、线下运营、技术研发在内的运营成本是滴滴网约车业务的主要成本来源。

司机合规化监管是这些“共享经济巨头”必须要经历和承担的成本。目前，Uber和Lyft 实际已经100%合规化，而国内的共享平台正在经历这个过程。

更扎心的是，出行共享行业短期仍然看不到盈利的前景。

Lyft联合创始人兼首席执行官Logan Green称：“我们的业绩受到对于网约车网络及多模式平台需求增长的推动，因此活跃司机数和收入均实现同比增长。交通运输是最大的经济构成要素之一，目前，我们仍处于从个人汽车所有权，向交通服务（Transportation-as-a-Service）这一长期且巨大转型的早期阶段。”

在Lyft 第一季才报的指引中，该公司预计在第二、三季度将继续亏损。

共享汽车不赚钱，那么电动车行业呢？同样很不赚钱。

从全球电动汽车的龙头特斯拉的近况看就知道，即使是长达十多年的重资本投入，仍旧盈利艰难，需要通过发债筹集资本维持经营。

丰田汽车公司的董事长Takeshi Uchiyamada曾对媒体表示，全世界车企都在向新动力系统转型，但是动作太快的话，没人能盈利，包括丰田在内。“电动汽车大约需要比混合动力汽车多五倍的电池容量，控制成本非常困难。”

戴姆勒股份公司（Daimler）也曾称，将在电动汽车的价格上给予消费者很大的折扣，以期达到更好的销量。即使加上政府“慷慨”的补贴，该公司预计到2025年，将损失48亿美元的利润。

早几年，在各国政府强势补贴下，新能源车行业发展的如火如荼。如今，各政府补贴都开始退坡，销量和利润都会受到很大影响。

盈利？大概只能是马斯克的经典答案“大约在秋季”。

为什么大车企还要偏执的将两者结合在一起？

对于巨头们来说，向新能源车进军既是需要在新领域开辟赛道，更是排放新规逼迫的结果。

法国政府称，将在2040年禁售燃油汽车，防止全球变暖；德国的一些城镇已经开始禁售燃油汽车，以防空气污染进一步加重；印度政府宣布，截止2030年，印度的汽车将全部电动化；挪威政府称，截止2025年所有的客车和厢式货车都必须使用清洁能源。

根据国际能源总署披露的信息，澳大利亚、丹麦、日本、荷兰、葡萄牙、韩国和西班牙皆制定了电动汽车官方销售额目标。

尽管美国退出了巴黎气候协定，但是在补贴电动车方面也是很积极的，而且约有十个州政府制定了电动汽车销售计划。

在原油能源不可再生，有一天势必耗尽的观念设定下，叠加更加严格的排放规定，汽车行业巨头除了在新能源车领域有所作为，似乎别无选择。

分析认为，在人工智能不断发展的今天，5G技术的成熟为人工智能最重要的分支——自动驾驶，送上最后一张拼图。出行信息匹配平台（共享出行平台）势必不能够满足未来市场需求，交通服务（Transportation-as-a-Service）才是出行行业，也是汽车行业的未来。

宣布开展共享汽车业务的几家车企，都有自己的“自动驾驶时间表”。要达到全自动（即行业标准中的5 级）驾驶标准，大众和沃尔沃的计划是 2021 年，雷诺的计划是 2022 年，雪铁龙的计划是 2030 年。丰田则准备在2020年发布重要的自动驾驶成果。

当自动驾驶技术足够完善时，共享出行市场也足够成熟时，车企巨头们可能再也卖不动车了。

试想一下，在严格排放规定实施的未来，道路上行驶的大多是自动驾驶的电动车，而出行公司会牢牢的把握住这一点，减少人工驾驶的成本。到时候，出行用车真正实现“召之即来”，买车不再是一种“刚需”。

在这些设想实现之前，让两者结合起来试试水，大概是巨头们纷纷卡位电动车共享行业的根本原因了。