40亿融资后，六问小鹏汽车(XPEV.US)“飞行汽车”

本文转自微信公众号“放大灯”，作者：一萌、大绵羊、Danny、普通酱

一问，干嘛叫“飞行汽车”？

很多人心目中的飞行汽车，是个充满科技感的概念。至少，它是科幻电影或者欧美剧中那种陆空两栖神器——在地上跑着跑着，突然就能把轮胎收起来，依靠喷射器或者磁悬浮，悬空起飞、化作一道流光的酷炫机器。

然而这并不是小鹏(XPEV.US)飞行汽车的模样。

这台首款“超低空飞行汽车”旅航者T1外观以银色为主，整个飞行器由下方的座位和上方的8轴螺旋桨组成，电池主要位于顶部，仅支持一个驾乘座位。飞行高度仅5~25米，高度相当于国内2~8层楼。

整体看起来，旅航者T1相比汽车，更像是一架直升机，或者一台特大号的大疆无人机。

飞行汽车不是新鲜事物，世界各大飞机、汽车制造商多有涉足，不过形态各异。

如果说吉利、大众Italdesign（Pop.Up）、PAL-V还有点汽车的影子，阿斯顿·马丁（Volante Vision Concept）、丰田（SkyDrive）的产品又有点飞机的影子，旅航者T1就显得“异类”：它既没法像汽车一样在地上跑，又没有飞机的机翼。

事实上，此类载人多旋翼飞行器也不只有小鹏在造，英特尔（Volocopter）、LIFT Aircraft乃至国内的亿航(EH.US)都在致力于此类产品。

不过，何小鹏在接受“电动星球New”采访时强调，这（旅航者T1）是飞行汽车，不是飞行器。因为飞行器是在用航空视角考虑问题，所有飞行的东西维护起来都很复杂，而汽车是可规模生产销售、很容易使用，进而能真正融入生活场景的。[2]

何小鹏进一步表示，就算是规划中的第三代超低空飞行汽车（目前是第一代），也只是在应用上会具有类似汽车的驾驶方法，单车位停放，可垂直起降，并兼具两人乘坐、低空导航能力的而已。

但更多信息表明，这位老板在有意混淆概念。

首先，这款多旋翼产品真的可以飞起来，官方否认“飞行器”的行为无异掩耳盗铃；其次，它本身依然使用电池做能量来源；第三，它拥有多旋翼，可以垂直起降，并能实现超低空飞行。

所有这些特征明白无误地显示，旅航者T1就是无可置疑的eVTOL（电动垂直起降飞行器）产品。

二问，旅航者T1有钱途吗？

目前民用智能飞行器产品用途无非to B和to C两类。

To B产品主要面向空中观光场景（作为直升机、热气球的平价替代品）、医疗急救、物流、消防、钻井平台等[3]，有从业者告诉放大灯团队，目前海外低空飞行器公司有意通过空中出租（air taxis）尝试公共交通服务[4]，EASA（欧盟航空安全局）和FAA（美国联邦航空局）均已开始与制造商接触，确定相关标准与法规。

To C类型产品则直接瞄准平民出行——这正是何小鹏想讲的故事。

何小鹏对媒体强调：低空飞行器和小鹏的飞行汽车是两个逻辑，“小鹏的逻辑是to C，最终给每一个人都可以去使用，代表了小鹏在出行生态里面的组合布局”。[2]他宣称，希望“用一台豪华车的价格，让每一个人的飞行梦想得以实现”[5]。

然而，可“规模生产跟销售”，披着“飞行汽车”外衣的eVTOL，真能适合城市交通环境吗？

你也飞得、我也飞得，如果人人都想空中超车，那空中照样也会堵车，并诱发更严重的安全问题。小鹏希望人人都有机会上天，但它很可能成为少数人的特权——毕竟即使是“一辆豪华车的价钱”，也不是所有人都能买得起的。

更何况，天上也有规则，不是谁能飞谁就说了算的。

三问，政策“三无地带”如何能飞？

在飞入寻常百姓家之前，小鹏还需要解决监管难题，或者说，监管空白。

何小鹏强调“是飞行汽车，不是飞行器”的另一层用意，似乎在暗示该产品与其新能源车主业的关联性。但先不论这两个物种之间巨大的基因差异，即便是行业生态也有天壤之别：配套政策齐全的新能源车，产品纷纷上路，公司纷纷上市，低空飞行器还在摸着石头过河。

首先需要明确的是，如果旅航者T1保持现有形态迭代，则意味着它必然受到民航监管。

根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》[6]规定，轻至0.25kg，重至150kg以上的无人机，都受其管辖。

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》对无人机的分类，放大灯制表

目前，凡是起飞全重＞25kg的无人机，均须获得民航部门颁发的“适航证”。目前来看，民营飞行器申请适航许可，要按“空载—载物—载人”的顺序推进。在载人阶段，需取得适航证，以获得运行许可，如果后续商业化，还需取得经营许可。

从业于空中飞行器生产商的有关人士告诉放大灯团队，传统飞机等飞行器的许可流程是：型号许可（TC）——生产产品许可（PC）与整机审定——适航许可（AC），而无人机将TC和PC合并（拿下设计生产许可）。

今年5月，中国民航局副局长李健在接受媒体采访时介绍：自民航总局《特定类无人机试运行管理规程（暂行）》[7]发布以来，送吧物流是国内首个完成运行风险评估和验证工作的特定类无人机试运行项目，同时也是全球首个获得城市场景无人机物流经营许可的项目（限试点区域内），亿航则完成了运行风险评估和验证工作[8]。

两家都属于先造产品后获得认证，相当于没有准生证，但生了孩子，再找监管补一个证。

其次，尽管有监管的必要，但相关规范至今不明确，这是最尴尬的。

小鹏的旅航者T1的飞行高度在5~25米，这是以往所有民航法规的监管盲区——也许这正是何小鹏的团队刻意为之。

也就是说，小鹏的旅航者T1还处于没有航路，没有标准，没有监管的“三无地带”。

四问，“飞行汽车”更安全环保吗？

在行业关于飞行汽车的设想中，往往将效率放在第一位，而安全、环境两个老大难问题避而不谈。

先说安全。

美国人管它叫eVTOL，亿航叫它AAV，小鹏叫它“飞行汽车”，不管它是啥，它就是一种电动的直升飞机。前有英超球队老板、后有篮球巨星科比，都因直升机事故意外身亡——直升机的安全问题一直没有被很好地解决。

根据美国直升机安全团队（US Helicopter Safety Team）统计，在2019年，直升机飞行的死亡率约为1.52 / 十万小时飞行[9]。直升机事故的前三位则为飞行失控、进入仪表气象条件（即无法通过目视飞行）以及低空飞行。[10]

直升机死亡率。图丨USHST

我们无法预期多旋翼、智能飞控无人机能否规避这些风险因素。事实上，即使是航拍无人机，多变的气候条件和复杂的低空障碍物也是影响飞行安全的重要原因，“炸机”是飞手时刻面临的风险。同样，“飞行汽车”直接瞄准城市低空，不论楼群还是其他飞机，都会产生难以预测的气流扰动。

“飞行汽车”公司们幻想高密度地利用城市空域，安全能有保障吗？

再说环保，或者说——电池的效率。只要人类还在依赖化石燃料产生的电力，每一度电的使用都值得精打细算。

毋庸置疑，让自带电池的飞行器飞离地面，天然就意味着更高的能耗。根据已有的产品信息：

亿航184：14.4kWh，100km/h，23分钟，最大航程40公里；

特斯拉Model 3国产：55kWh，续航里程445公里。

这也就意味着，以现有的技术水平，多旋翼载人无人机速度与汽车相仿，但电池效率仅有电动汽车的三分之一。

这还是在无人机仅装备了很小容量电池的情况下。如果飞行器用的是现有能量密度较高的NCM 811三元锂电池，典型密度约300Wh/kg，电池组重量已经达到48kg。如果希望“飞行汽车”们拥有更长的续航，或者简单地多带一个人，都要意味着更重的起飞重量和更低的电池效率。

归根结底：把“汽车”开到天上去，不环保；尽管车堵在路上也不环保，但比起上天的难题，解决地上的堵车可能更有希望。

五问，小鹏为何急需新故事？

对各行各业来说，2020年都相当艰难，新造车行业更深有体会。出行减少、工厂停工、经济受挫……在卫生事件的威胁下，新造车企业都勒紧了裤腰带自保。小鹏为什么在此时，端出这么一个正式上天遥遥无期，各种问题难以解决且与新造车毫不沾边的产品？

时间回到一个月前。2020年8月27日，小鹏在纽交所上市，并成为全球纯电动汽车史上最大的IPO。

即便如此，失了先机的小鹏也没占到多大便宜，其市值不仅被理想稳压一头，还被蔚来远远地甩在后边。

2020年以来，国产化后的特斯拉销量暴涨，比亚迪、广汽等传统车企先后发布新车，新造车行业的竞争越发激烈，程度远超往年。

竞争之下，小鹏的处境越发艰难。

汽车交付量不及同行：今年上半年，小鹏共交付G3、P7两种车型约5500辆，而同期的蔚来共交付1.42万辆，理想也超过1万辆。[11]

经营持续亏损：招股书显示，小鹏2019年全年净亏损36.9亿元[12]，虽然金额有所收窄，但比起毛利已经转正的蔚来和理想，小鹏毛利何时转正，还是个疑问。

内忧外患下的小鹏，需要一个新的故事来挽回市场对其的信心，而这个重任，就落到了何小鹏口中的“飞行汽车”上。

同行的动作证明了，飞行汽车或许真的是一个好故事。

随着地面交通拥堵程度增加，不少公司开始对城市空中出行（UAM）虎视眈眈。

成立于2014年的亿航智能，已经在广州开始试点“空中的士”。[13]而Uber也将于今年在墨尔本试点同类产品。[14]

中信证券在2020年2月发布的报告显示，目前全球有超过160家飞行汽车公司，并且预计到2040年，全球城市空中交通的市场规模将达到1.5万亿美元。

乐观的市场令车企侧目。

2018年起，丰田、吉利、戴姆勒、现代先后入局，而通用也在商讨空中出行市场的可能性，并权衡是否自行研发飞行汽车。[15]

传统车企投资空中交通事件 | 放大灯制图

传统车企尚且如此，新能源车企更按捺不住自己蠢蠢欲动的心。对于正缺故事的小鹏来说，是时候讲一个全新的故事了。

六问，“飞行汽车”到底是谁的故事？

小鹏汽车在汽车领域的技术积累，最多也就是电动发动机相关技术可以共享，甚至说小鹏用来组装汽车的生产线，对于旅航者T1的量产能有所帮助而已总体与其此次发布的旅航者T1并无甚交集。

小鹏汽车为什么突然就具备了研发“飞行汽车的能力”？

答案很简单，何小鹏选择了氪金——事实上，此次亮相的旅航者T1并不是小鹏汽车研发的，本次车展也不是该设备的首次亮相。

早在2019年，一家名叫东莞市汇天科技有限公司的企业就发布了该款设备，还并斩获了当年的德国红点设计大奖。而毫无飞行器开发经验的小鹏汽车所做的，就是“买它”。

企查查信息显示，东莞市汇天科技有限公司（划重点，公司前身叫东莞市汇天玩具模型有限公司）创始人赵德力于2020年9月23日，注册了广州汇天航空航天科技有限公司，注册资金1000万元人民币，其中最大股东为何小鹏，持股60.10%，广东小鹏汽车产业控股有限公司持股19.90%紧随其后，之后的第三大股东才是赵德力，仅持股15%。

也即是说，无论小鹏汽车之后是要成立单独的“飞行汽车”研发部门，还是说让“飞行汽车”作为子公司自行运营，其主力研发团队和现有技术积淀都来自于赵德力。

那么，赵德力的研发能力又如何呢？

赵德力，民间科学家式的网红，“汇天无人机”创始人。他出生在湖南洞庭湖附近的农村，小时候最爱看喷洒农药的小飞机。2008年左右，他从老家辗转到东莞塘厦，做过工厂打工仔、水果小贩、房产中介、小区保安……[16]

总之都和飞行器没什么关系。

直到后来，他开始做航模代理，并在长期的摸索中成了无人机专利发明者、阿里巴巴(09988)全球速卖通上的航模卖家，接触了国际顶尖的飞行装置，卖房造飞机，经历了无数次的失败摔机，才打造出了全球首款飞行摩托和如今的旅航者T1。[16]

这也就不难理解为什么汇天最初是一家玩具模型公司了。

值得一提的是，从造出飞行摩托，到这次被小鹏入股前，赵德力并未选择大规模商业化投产，而是开始频繁的以民间发明者的身份，登上各种创业真人秀，以一种类似杂技演出的方式，来展示自己的发明。

如果小鹏是未来是希望靠旅航者T1上综艺、谋热度，那赵德力一定可以，但是如果想要产出消费级产品呢？

那么，这么一款飞行器，出现在北京车展，与一台台货真价实的汽车摆在一起，究竟有何意义？

（编辑：赵芝钰）