自主崛起优秀典范，长城汽车(02333)能成为中国的“丰田”吗？

细数百年汽车风云，提升效率+满足需求+解决问题是变革的核心驱动。问题积累矛盾，技术突破奠基，效率加快演变。自1913年美国亨利·福特发明流水线生产方式开始，以汽车整车制造企业为核心，以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局逐步形成，进而席卷全球，汽车产业实现了设计-采购-生产-销售的全球化。随全球汽车保有量的提升，石油危机萌芽，同时，全球GDP的增加和居民生活水平的提升，粗放型的生产和千篇一律的外观无法满足居民对汽车“身份、地位的象征+舒适、安全的享受”的全新需求定位。以丰田为代表的精益化、节约型生产方式革命涌现，大幅提高整车厂的盈利能力，进一步强化原有的以整车厂为核心的全球化产业格局。

历次产业变革的背后，实质上是旧的生产方式以及生产力难以适应快速变化的社会需求，难以解决社会发展带来的新的问题。因此社会产生技术更新迭代的源动力，新的技术的新的需求相互促进，生产方式发生变革，社会生产力得以提高。所以社会的进步根本上来讲即是出现问题与解决问题的循环与迭代，寻求效率更高的解决方式即为技术的意义所在。

石油危机愈演愈烈，燃油告罄并非遥不可及。持续增长的汽车保有量导致居高不下的石油依赖程度。1970s石油危机作为标志性事件，成为全球汽车工业发展的重要分水岭，如何去解决能源不足的问题成为全球性课题。以平均单车一年行驶1万公里，百公里油耗7L，全球14亿的汽车保有量来计算，全球每年汽车耗油量接近10亿吨，石油储量目前超过1600亿吨。我国是世界上最大的石油进口国之一，2018年已超过美国成为全球第一。国家统计局口径：2017年年底我国已探明石油储量仅35亿吨左右，每年消耗接近2亿吨。2019年我国石油进口量为5.06亿吨，同比增长9.55%，石油对外依存度高达72%。石油存储量和需求量较大的缺口一方面大幅提高汽车出行成本，另一方面也加大了环境压力，增加全球能源冲突的风险。

碳排放增加，温室效应/尾气污染愈加严重。根据OurWorldInData 数据，1）全球来看，2019年共排放500亿吨温室气体，其中超过15%来自交通工具，11.9%来自道路汽车运输；2）国内来看，2019年我国机动车四项污染物排放总量合计1603.8万吨，其中汽车排放超过90%的氮氧化物和颗粒污染以及超过80%的一氧化碳和碳氢化合物。全球政策各国政策不断收紧，法规加严。排放法规时间表开始加严时间：美国1960s，日本1970s，欧洲1995s，中国2000s。

交通拥堵加剧，出行效率大大降低。随全球城镇化趋势明显，大城市集群效应和城市人口规模的急剧增加，消费水平的上升又带来汽车尤其是民用私家车保有量的快速提升，城市交通拥堵现象愈加严重，以中国、日本等人口密度较大的国家最为明显。以中国重庆和日本东京为例，2019年，每个工作日的早晚高峰，两座城市均面临60%以上的拥堵水平，这意味着行人要付出超过两倍的时间在通勤出行上。

拥堵现状降低发动机转速，增加油耗。交通拥堵下，车速下降导致发动机转速下降，无法达到较优的标准工况，发动机燃油效率下降，单位里程耗油量增加。1）输出功率恒定时，发动机转速和发动机扭矩成反比，转速越低，扭矩越大；2）发动机的高效工作区域狭窄，转速范围处于2000-3500r/min之间；3）在不同的工况下，发动机的热效率差别很大，在低效区间的热效率只有高效区间的60%甚至更低；4）在低转速和低负荷的工况下，发动机的热效率很低，这种工况往往对应着车辆起步和减速阶段。交通拥堵增加路程耗时，耗油量再度增加+尾气排放也大幅增加。

全球汽车保有量不断增加，社会矛盾累积。进入21世纪以来，随着印度、中国等人口规模较大的发展中国家步入汽车社会，全球汽车保有量从2010年起超过10亿辆，并保持较快增速向20亿辆迈进，社会压力逐步增大。各地区占比来看，中国汽车保有量2004-2015年12年间提升最为明显，全球占比从3%提升至13%，欧美等发展中国家出现了不同程度的下降。传统汽车的大规模生产、销售、使用的模式面临着越来越严重的环境危机的制约，解决能源紧张、环境污染以及出行效率降低的问题已经成为汽车产业未来发展的重要方向。

变革已如洪流破堤，不可逆转。目前，全球汽车保有量已突破10亿量，对环境、能源以及交通的压力持续增大。随经济水平提升，汽车主要消费市场已从欧美转移至以中国和印度为代表的人口大国，汽车保有量以更快的速度增加。由此带来的尾气排放、燃油消耗加快、交通拥堵等问题越来越严重，解决这些问题已成为当下全球交运市场最迫切的议题。从个体角度出发，对汽车需求的本质因素在于能够随时随地满足自身的出行需求；从社会服务角度出发，只有不断提升个体的效率，才能带来整个社会集体效率的提升，从而推动社会进步。因而矛盾核心依然归结为个人效应与社会效应的综合最优解，驱动变革的技术进步是破局关键。21世纪以来计算机信息革命对于中低收入国家人均GDP水平的大幅提升即证明：技术进步驱动变革节奏加快，带来社会效率提升，保证个人效用与社会集体效用的同时满足，从而有效提振社会经济发展水平。

锂矿资源储量丰富，长期可作为电池原料替代石油资源。1）储量维度：2019年全球锂资源储量约为1700万吨，储采比超过220年，主要集中在智利、中国、澳大利亚、阿根廷等国。中国2019年已探明锂矿储量100万吨，占全球6%，储采比133年。锂矿资源的丰富为三电系统驱动燃油发动系统作为车辆驱动力的主要来源奠定基础。2）锂电池使用过程中污染排放较少，环境友好型利用方式有利于长期可持续发展。

锂电池成本降低+能量密度提升为大规模产业化创造先决条件。汽车产业电动化浪潮的开端即是电池技术的突破，但产业化的前提是制造和使用成本的下降，为消费者所接受的前提则是使用寿命和使用体验感的提升。随电池技术突破，根据BNEF预测数据，2019年全球锂电池单位能量密度加权平均价已从2010年的接近1200美元下降至200美元左右，预计2030年还将有进一步下降。另外，根据宁德时代官网数据，2020年宁德时代/松下等龙头电池企业磷酸铁锂电池能量密度已达150Wh/kg，循环寿命达10000次；三元锂电池也已突破140Wh/kg，比亚迪刀片电池能量密度更突破180Wh/kg，相比过去有大幅提升。

1）车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的体系架构及其通信协议和数据交互标准，实现V2X无线通信和信息交换，以实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。最终实现人车无妥协交互+车车无障碍联结+车路无延迟反馈的目的。2）AI芯片发展迅速，智能化感知融合及决策执行的发展降低车辆驾驶对于驾驶员本身熟练度的依赖，同时也降低个体驾驶行为导致的事故发生概率，提高安全系数，解放驾驶员和乘车人的手眼脑心，提高处理效率。

以中国为例，从自动驾驶升级路径情况来看，现阶段处于L3级导入期。2015年以前辅助驾驶功能主要为L1/L0级，L1级可实现加减速或转向控制，驾驶员持续进行车辆横向和纵向的操作，代表功能为LKA、AEB等，汽车E/E架构为分布式，即大部分功能仍是分布式离散单元控制，即单个ECU对应单个功能，整体单车配套价值约7千元；2016年进入L2级时代，可同时实现车速和转向自动化。驾驶必须始终保持掌控驾驶，在特定场景下系统进行横向和纵向操作，代表功能为ACC with LKA、APA等，部分ECU开始集成式发展，但仍未有域的划分，目前L2及以下整体单车配套价值在1.5万元左右。到2020年将正式进入L3级时代，为有条件自动驾驶，可解放双手。驾驶员不必一直监控系统，但必须时刻保持警惕并在必要时进行干预，代表功能为TJP、RPK等，分布式E/E架构逐渐发展成为域集中式架构，整车大约分为5~6个域，控制器算力指数级提升，以太网开始出现，L3及以下整体单车配套价值约为2.5万元。到2023年将逐步进入L4级时代，随着芯片和算法等性能增加，自动驾驶功能将进一步升级，City Pilot、更高级的AP等功能涌现，E/E架构进一步升级，L4及以下整体单车配套价值超过4万元。

消费端变化核心来源于社会分工专业化的趋势，以提升社会整体效率为导向，专人分工，专司其职，以标准化/规范化流程避免个体执行力的差异，使得个体优势、集体优势、平台优势、技术优势最大化，是技术变革、理念进步的直接导向型结果

驱动因素变化：形象地位型消费变为实用方便型消费

以中国市场为例，2005年以来，国内汽车销量迅速增长，于2009/2015年分别突破1000/2000万辆。汽车销量的快速提升伴随的是消费能力的提升下“私有化”汽车的消费目的，汽车作为身份地位的象征而出现，大众/丰田/通用等合资车型销量的大幅上涨就是明证。随经济水平的提高和生活节奏的加快，汽车逐渐进入千家万户，其“奢侈品”属性定义含金量下降，居民消费逐渐理智，考虑因素变为实用+方便快捷，私人拥有车辆在万物互联的通信时代吸引力明显降低。

实际成本变化：（前期支出+后续维护）VS购买平台服务价格

比较购买私人汽车和选择出租等平台服务的成本及效用：1）购车成本包括前期购买的一次性支出（包括直接消费、人力及时间成本）+售后服务支出（包括直接消费和人力、物力成本）+燃油支出，其为消费者带来的效用包括：随心出行、即取即用的便捷体验+私家车象征的身份满足感。2）购买平台服务以滴滴轿车或路边出租车为主，成本即为即时支付价款，效用包括节省停车、修车、售后护理、年检等繁琐程序的时间精力，更为省心。

效率因素驱使下，出行选择发生变化。1）停车难+车位贵限制购车。城市居民小区停车位全生命周期成本高达几十万，并且私家车出行时，停车位的少、远等不利条件也大大降低了短途出行选择开车的意愿。数据显示，国内停车位现有数目不到汽车保有量的一半，更远低于停车位的真实需求量。换言之，市内出行，私家车相比之下效率更低。2）网约车平台发展迅速，大大提升出行的便捷程度。智能手机作为网约车平台发展的载体和终端设备，其迅速发展和普及为消费者出行提供了更多选择。至2019年，国内网约车规模已经突破3.5亿人次，即时约车出行方式正在不断被更多消费者接受。

消费习惯变化：线上生活/工作，必要出行次数减少

微信/QQ的出现彻底颠覆了人们的沟通交流渠道，淘宝/天猫/京东的出现则彻底颠覆了人们的购物渠道，改变出行习惯。随互联网平台的逐步发展的完善，线上订餐、线上购药、线上买菜等的涌现大幅降低了日常生活出行次数和频率，根据前瞻研究院数据，2020年网络购物规模已达7.82亿人次，使用率超79%。疫情的出现又使得腾讯会议、钉钉、ZOOM等线上远程工作平台蓬勃发展，降低必要出行需求。

三重因素作用下，汽车属性定义变化：使用权≠所有权。随汽车消费的驱动因素+消费者出行习惯和消费购物习惯的改变，汽车属性已经从奢侈品定义逐渐回归至基本的交通工具属性，使用权与所有权的边界模糊。除平台打车服务以外，汽车租赁行业规模迅速扩张，成为介于直接购买与即时打车之间第三种方式，既能保证实时化随取随用，又能减少整个使用过程的现金流压力和使用期间的维护成本。根据前瞻产业研究院统计，2020年，汽车租赁市场规模已经从2012年200亿元突破1000亿元，涨势迅猛。互联网时代的到来改变了消费者的消费偏好、消费模式和日常出行方式，有效减少了人们出行购物的需求，避免了资源的闲置和浪费，提高社会专业化分工程度。社交网络的发展提高了人们的沟通效率，一定程度上替代了传统的社交方式以及与此相关的出行量，提高工作生活的效率。疫情冲击下，线上工作、远程协同的工作方式以极短时间风靡，减少了部分不依赖于办公室的上班族往返于住所和办公地点的通勤时间，生活节奏被进一步加快。可选出行方式增多：1）变革前：短途出行（10km以内）以公交地铁+自行车+摩托车+出租车为主，中长途出行（30-100km）以汽车+铁路为主，长途出行（100km以上）以高铁+飞机为主。汽车出行主要集中于城市内部较远距离出行以及城际短途出行。2）变革后：新增长期租车模式，并且平台化、共享化发展下出租车运营、共享汽车的比例逐渐提高。对汽车的拥有权不再成为限制使用的门槛，核心表现为以Uber、滴滴的专车等共享出行服务平台以及神州租车、至尊用车等租车平台的兴起，接受度日益提高。发展动态来看，变革后消费者中短途以私人汽车+公交地铁+打车+长期租车+高铁为主，消费者购买出行服务替代购买汽车的倾向会越来明显。

根据日本著名学者中西孝树在《CASE革命》研究中预测：1）悲观情景下，全球居民出行中，预计共享化出行比例从2015年的6%提升至2030年的20%，私人化出行比例将从2015年94%下降至2030年的80%。2）乐观情景下，全球居民出行中，预计共享化出行比例从2015年的6%提升至2030年的30%，私人化出行比例将从2015年94%下降至2030年的70%。

过去110年汽车产业链上下游关系是链状的，车企对产业链有绝对的把控力，零部件和经销商均依附于车企。传统汽车产业经过百年的发展，已经形成从产品开发设计（发动机研发和整车造型设计）、生产组织（零部件配套服务体系）、整车制造、产品销售和售后服务完成的一套流程管理体系。汽车产业悠久的工程师文化和各车企之间相互独立的封闭的生产制造环节使得汽车产品设计和生产制造在整个流程中占据着无可替代的中心地位，专业设计人员和技术人员在产品定型、管理方面拥有极高的话语权。这种生产模式使汽车产品设计和消费者真实需求之间有较高的信息壁垒，即使在车企已经探索出按消费者需求定制化产品的生产路径，某种程度上消费者依然只是产品被动的接受者。

而未来汽车产业链上下游关系从链状向网状发展。核心推动力在于上文提及的变化一（共享化出行比例上升，私人化出行比例下降）。共享化出行比例上升会强化智能出行服务平台未来在整个网状关系中的地位。而私人化出行的存在依然会给与品牌车企的市场地位，可以通过建立自身品牌去获得溢价。但对于零部件而言，会形成不同模块的供应商，这些供应商具备独立设计和研发能力，产业链话语权高于过去110年。总体而言，未来汽车产业链网状中，核心价值分配角色在于：智能出行服务平台+品牌车企+独立模块供应商，处于依附角色是无品牌大工厂+汽车所有权管理者+体验交车中心。

根据日本著名学者中西孝树在《CASE革命》研究中预测：到2030年，汽车产业链附加值核心增加在于：独立模块的零部件/整车组装/共享化出行服务。

自1908年福特发明T型车以来，汽车取代马车成为现代社会主要交通工具长达110多年之久。复盘这110多年的全球汽车产业发展史可以发现：“合久必分，分久必合”的古老道理。美国、日本、欧洲先后成为全球汽车产业集中地，随之涌现以福特/通用为代表的美系、丰田/本田为代表的日系、大众/奔驰/宝马为代表的欧系全球车企，合纵连横，彼此竞争。在这个过程中，技术创新为核心驱动，居民消费力及消费习惯是直接动因，国家综合国力则是重要基础。多方因素协同作用方能成就繁荣的汽车产业。

时至如今全球汽车产业发展可以分为四大阶段：1）早期小众奢侈品时期：受益于欧洲工业革命蒸汽机/内燃机的出现，汽车最早诞生于欧洲。随第一次工业革命蒸汽机的发明，汽车在上层社会出现并流行，同时汽车文化也逐步蔓延遍及欧洲。因为国家众多，文化彼此交融下，欧洲汽车产业诞生了许多的品牌，并以豪华品牌为主。2）美国称霸：第一次世界大战的出现使欧洲汽车产业发展陷入停滞，而相对和平的美国则趁势崛起，取代欧洲成为全球汽车霸主，以福特+通用为代表，并以先发优势+优秀的技术创造力保持龙头地位长达60多年。3）日本称霸：直至1970年，二战后日本经济迅速复苏，以汽车为代表的制造业快速崛起，石油危机的适时出现使得主打节油的小型日系车辆取代粗放型美系车辆被消费者接受。1970-2008年，日本汽车产量后来居上，取代美国成为全球霸主，以丰田/本田为代表。4）欧洲（德国）称霸：08年金融危机的出现使得美系、日系车企遭受重挫，彼时中国市场消费力崛起但品牌尚未涌现。以大众为代表的欧洲车企以中国市场为倾销地迅速扩大规模，欧洲取代日本重回全球汽车产业霸主地位。

规律一：汽车强则制造业强则国力强，反之亦然。

以美国为例：被喻为“汽车车轮上国家”美国具有非常浓厚的汽车文化。底特律的兴衰见证了美国汽车工业的兴衰，也见证了美国制造业的变迁。

根据Marklines数据，2008年以前，美国市场一直是全球最大的单一汽车市场，可以分为三大阶段：1928年以前：初创，1908-1928美国汽车行业复合增速为24.6%；1928-1973年：成长，复合增速为2.27%；1973年之后为成熟期，汽车增速放缓，并且随日、欧等国家汽车产业兴起，美国第一大汽车市场地位被动摇。汽车产业占国家GDP比例由上世纪五六十年代之前的8%以上下降至3%-4%的水平，08年金融危机后，美国制造业进一步下滑，服务业兴起，汽车产业占比下降至1%-2%。美国汽车产业兴衰与制造业发展基本同步。20世纪70年代以前制造业行业增加值占GDP比重基本稳定略有下行，但20世纪70年代以后制造业行业增加值占GDP比重迅速减少，1947-1970年年度CAGR为-0.52%，1971-2019年度CAGR为-1.46%，下降速度翻了近三倍。

丰田和大众的先后崛起取代福特/通用全球汽车霸主地位，也同样离不开日本和德国制造业甚至是国力的强大。

规律二：汽车霸主的争夺本质是生产方式的更替。

从手工生产方式——大规模流水线生产（福特/美国）——精益生产（丰田/日本）——模块化生产（大众/德国），全球汽车110年历史长河一直在上演生产效率不断提升的戏剧，本质上解决的问题都是：如何用更低的成本创造出更好的产品，从而带动整个社会的进步。

规律三：霸主成长离不开一个引领全球的需求市场。“巧妇难为无米之炊”，供给的创新是依赖市场容量够大的需求市场。2009年前美国是全球最大汽车市场，成就了福特/通用/丰田，2009年后中国成为最大汽车市场，成就了大众。

汽车自主品牌崛起的衡量标准：1）第一步实现国内市场的龙头地位。2）第二步实现全球化。每一步都不是一朝一夕完成的，需要借助历史性机遇，呈现周期性成长模式。当下我们讨论的是第一步如何实现国内实现的崛起。

自主崛起之量变：轿车到SUV的变迁。从轿车到SUV的变迁，中国自主品牌汽车从无到有，从逆向开发到正向开发，逐步建立了基于“发动机+变速器”动力总成的核心技术，实现真正国产化，打造了第一桶金的夯实基础。自主品牌总体销量市占率呈现螺旋式增长，无论轿车还是SUV都经历了上升-回落的过程，但SUV回落幅度远小于轿车。这背后一方面体现了自主技术实力上升+消费者品牌中性度增加，另一方面也体现了合资品牌总体优势依然大于自主。

轿车市场：野蛮生长的自主品牌，孕育了吉利汽车。总量角度：以2010年为界，自主品牌在轿车市场占有率经历了“快速上升—快速下降”。2005-2010年自主品牌凭借“快速反应+低端策略”推出众多新车型抓住了国内第一波购车潮，产销规模从84万快速上升至约340万辆，市占率达历史最高点35%。2011-2016年经历了财富效应快速积累的消费者不仅对车品质要求上了一个台阶而且热衷于外资品牌，而自主品牌正向开发能力不足且品牌积淀时间过短，遭遇了合资品牌的强力挤压。德系、日系收益最大，销量市占率分别提升至37%/30%。深层次原因，经济水平提升带来消费目的的改变+自主品牌“低端”形象深入人心，品牌力长期落后。价格维度来看，自主有效市场一直是10万元以下，价格带上与合资品牌之间并没有真正意义上的出现交集。车企角度：以低价策略+快速反应抓住行业红利实现销量提升。行业端来看，2010年之前国内消费水平较低，轿车更多作为基础代步工具，消费者更加重视价格及实用性。自主轿车品牌从无到有，快速反应，全面开花，以低价策略抢占市场，抓住国内第一波购车热潮，产销规模从2005年84万辆提升至2010年的340万辆。吉利+奇瑞+长安+上汽通用五菱先后起跑，借助轿车市场红利扩大生产规模，2010年销量分别为42/52/19/11万辆，代表车型为吉利全球鹰+奇瑞QQ。2010年国内轿车市场发展红利最终培育了吉利+奇瑞两大低端市场制胜的自主品牌，2010年以后，低端市场（5万元以下）迅速萎缩，奇瑞轿车销量从2010年52万辆的峰值不断降低至18万辆，吉利以帝豪+远景系列轿车成为唯一坚持在轿车市场前列的自主品牌。

SUV市场：正向开发的自主品牌，长城+吉利双双崛起。以2017年为界，自主SUV销量市占率呈现了类似自主轿车的走势，但明显看到了自主品牌实力进一步上升。消费升级大背景下，SUV潮流兴起，自主品牌凭借“技术实力上升”+“消费者品牌中立性提升”+“更快市场反应”，自主品牌实现了2011-2017年持续7年的市占率提升，最高近达60%。背后最核心还是经历了轿车原始积累后，自主品牌逐步真正具备了正向开发SUV能力。代表车企角度：自主长期领先，长城+长安、吉利先后崛起。2017年以来由于SUV行业红利消失+需求周期性下行+合资品牌的反击，自主品牌在SUV领域出现了阶段性下滑，2019年销量市占率降低到了50%左右，2020年出现企稳迹象。长城哈弗H6+吉利博越系列新上市+长安CS75+广汽传祺GS4+上汽荣威RX5车型销量坚挺，自主品牌占据SUV市场半边天下，日系/德系次之。

国家实力仍然处于上升通道，提升空间较大。经过改革开放40多年积累，中国GDP规模已经在2010年超过日本，达到全球第二，与美国差距逐步缩小。1978-2019年中美两国GDP比例从6%提升至66%，人均GDP水平2000年以来复合增速13.5%，翻十倍。对比日本来看，1960-1969年日本GDP总量保持10%以上增速，1968年日本成为世界上第二大经济体并保持近40年，2010年被中国反超。2019年中国GDP总量达14.3万亿美元，为日本的三倍，美国的三分之二。中国正处于GDP快速增长向平稳增长过渡的时间段，未来提升的空间较大。按现在增速，我们合理预计，中国GDP规模将在2028年超越美国，成为世界第一大经济体，整体产业发展再上新的台阶。

工程师红利正在释放。国家实力可以量化为人口数目*人口质量*其他因素，人口数量与人口质量是影响国家综合国力的直接因素。我国人口全球第一，改革开放40多年来的发展已经充分证明了人口数量即“人口红利”对GDP的有力促进作用，先后超越德国、日本成为世界第二大经济体，综合国力大幅提升。但高校毕业高素质人才及海外归来留学生数目不断增加，新的工程师红利取代人口红利成为经济发展和国力提升的核心驱动。人口数量与人口质量在促进经济水平提升方面的角色更替将加速中国进入制造业崛起的良性通道。另一方面，中国研发支出占GDP的比例由1996年的0.5%上升至2018年的2%左右，距离美国长期稳定在2.5%的比例已经十分接近。未来随国内教育体制逐渐完善，人口红利将为工程师红利提供更加优秀的土壤，为综合国力提升奠定更加坚实的基础。

制造业基础设施日益完善。从垂直结构升级角度考察，中国制造业在融入全球化进程中，原先处于比较优势地位的产业，成功地实现了从比较优势向竞争优势的升级转化；而原先处于相对劣势地位的产业，迅猛赶超，大大缩小了与优势产业的差距。从水平结构升级考察，中国制造业在产业下游承接国外来料加工比重较小，且逐年减少，这说明依据 GVC 上下游地位指数分析，中国制造业在全球 GVC 中分工地位逐年提高。

汽车上游供应链茁壮成长。1）传统制造领域：福耀玻璃首屈一指，领先全球。福耀玻璃（汽玻行业的丰田）代表了中国汽车供应链过去20年在“市场换技术”背景下的全球地位低下且生长环境恶劣，但依然诞生了非常优秀的全球玻璃核心供应商。类比丰田的崛起，基于本土的先发垄断优势，抓准美国市场空缺，利用强大制造能力占据市场，实现全球崛起。2）国家战略支持新能源，宁德时代发展迅速，龙头地位稳固。宁德时代代表了中国汽车供应链借助新能源汽车机遇，在国家战略支持下，借时代东风，短短10年时间培育了电池全球核心供应商。根据ggii数据，宁德时代2020年国内市场销量市占率继续超50%，全球市场市占率达四分之一。依托国内优势地位和全球新能源市场发展红利，成长为动力电池国际龙头。3）华为+BAT硬科技互联网公司入局智能化。借助改革开放东风，全球互联网浪潮下，从PC到手机，中国庞大的消费市场成就了一批具有全球核心竞争力的软硬件实力兼具的科技企业。无论是基于通信起家，成功布局手机产业的华为，还是受益于互联网崛起的BAT，他们积累的能力将在电动智能车的浪潮中赋能汽车产业的崛起。华为是否造车并不重要，重要的是他能与车企彼此成就，最终中国汽车工业的集体抱团去应对这场全球汽车重心的争夺战，尤其是美国。

电动智能车的新消费潮流本质上是一次新的生产方式变革和社会效率的提升。不管未来汽车产品形态变成什么，都要求越来越快的产品更新换代周期，最终实现用更低的成本提供更加优质产品（服务）。

新的生产方式变革的内在驱动为现有生产方式与未来新需求的内在矛盾，核心包括三点：1）如何进一步缩短车企与消费者的距离，更快掌握消费者需求动向，实时反馈市场；2）如何进一步加快车企的车型换代周期，降低周期性因素影响，持续保证市场影响力；3）如何进一步缩短车企的社会库存周期，以需定产，建立终端销售与工厂生产的平顺联结。

特斯拉的确是第四次生产方式变革的引领者，但能否一定是发扬光大者目前尚未结论。特斯拉具有破坏性创新，不仅带来了电动车的创新，也带来了智能化的创新，也带来了对已有汽车制造工艺的创新。某种程度上，特斯拉已经开辟了汽车行业第四次生产方式的大变革。

特斯拉创新的背后本质：原有车企的生产方式所带来的组织架构适应不了这轮变革，必须调整！因为电动智能车和传统燃油车相比出现了以下核心变化：

1）电池取代发动机+变速器，大大简化了动力总成的复杂度，降低了硬件系统集成的难度。2）智能化赋予了汽车持续进化的生命。通过软硬件的解耦分离，OTA在线升级直接解决用户问题，而非一定要产品召回，车型改款/换代方可解决用户问题，大大缩短了产品升级换代的周期。3）网联化直接建立了车企与用户之间的联系，彻底改变了“车企-经销商-用户”的单维度间接关系。

相比海外车企（大众/丰田/福特/通用），中国车企面对这轮生产方式变革包袱更小体现在：1）低沉没成本：发动机+变速器过去技术积累沉淀远低于海外车企，国内车企的沉没成本更低。2）低供应链依赖度：智能化核心是车企将掌握在供应商手上的话语权重新回收至自己手中。海外车企过去长达50年-110年的建立千丝万缕的供应链关系，与国内车企才建立10-20年的供应链关系相比，难度系数不在一个量级，且国内车企过去本身就一直是仰视海外tier 1。3）快反应能力：历史上看，任何一次生产方式更替时，反应最慢的是上一次生产方式的既得利益者。过去50年精益生产方式和模块化生产方式最大受益者是日系/德系。而原有美系（福特/通用）经过上百年的发展，大企业病在2000年以后已经体现淋漓尽致。

过去20年的轿车/SUV两次消费潮流的机会把握上，自主品牌的反应速度都明显快于合资品牌，在2005-2007年&2010-2013年自主品牌分别在轿车/SUV市场斩获良多，享受行业红利前半段带来的高增长。这轮电动智能车浪潮下，也有同样的趋势。分新能源维度和智能化维度来看：

新能源维度：无论是从新车型推出的数量和销量，自主品牌在过去3年表现可圈可点。基于专属新能源汽车平台推出的新车型计划来看，自主品牌整体依然领先于合资品牌。特斯拉引领，造车新势力在快速追赶，传统自主专属EV平台也均集中2021-2022年推出，传统外资品牌中大众MEB2020年推出，日系/原有美系整体进展根据车企自身预计是2022年。

智能汽车维度：1）智能网联汽车创新发展战略已上升到国家战略高度。2020年2月24号国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合发布了智能汽车创新发展战略，标志着智能网联汽车成为关联众多重点领域协同创新、构建新型交通运输体系的重要载体，已经上升到国家战略高度。2）国内汽车智能化渗透率快速替升。中国消费者对ADAS表现出强烈的偏好，并愿意为其支付更高的费用。近年来，随着技术进步、成本下探，具有良好用户体验的ADAS功能如全自动泊车、ACC、LDWS等渗透率快速提升。

若以10年为一个周期，回顾丰田的成长历程

1）1960-1969年产销实现10-100万辆阶段，借助日本战后经济腾飞的十年，日本居民购买力上升带来汽车消费普及。此时丰田汽车产销均来自于日本本土市场，取代日产获得日本市占率第一（稳定在25%-30%）。

2）1970-1980年产销实现100-300万辆阶段，核心增量来自于直接出口美国。日本本土市场这10年进入低增长时期，丰田国内销量市占率稳中小幅提升，国内销量100-150万辆水平。“1972年排放法规首次实施+1973年第一次石油危机+1978年第二次石油危机”三大全球性事件给“低成本+低油耗+高质量”丰田车带来了历史性机遇，出口销量这十年累计完成了1000万辆+，海外销量占比一度达到近50%，最大出口市场是美国。

3）1980-1990年产销实现300-400万辆，借助本土复苏+出口美国市场。这10年丰田增速有所放缓，核心是日美贸易战爆发导致出口量被管制，直接美国建厂生产还在投入期。但日本国内市场1988-1990年在泡沫经济下迎来了第二波高增长，丰田国内销量1988年实现了200万辆。

4）1990-2000年产销实现400-500万辆，核心借助海外美国市场增长。这10年日本国内因为泡沫经济瓦解，国内需求持续骤减，但亮点在于海外市场美国落地生产销售步入正轨，日系车以高性价比市场份额不断提升。海外生产1994年首次实现100万辆，1999年就实现了300万辆。

5）2000-2010年产销实现500-700万辆，核心借助美国市场+东南亚市场尤其中国市场。这个10年虽然经历了2008年经济危机，但美国市场丰田获得了压倒式胜利，取代了通用获得了全球汽车霸主地位。

6）2010-2020年产销实现700-900+万辆，核心借助东南亚市场尤其中国市场增长。这10年前半段丰田有意放缓节奏调整2008年经济危机带来的伤害，2014年以后加快中国市场拓展步伐，但因中国市场拓展力度不如大众，全球霸主地位受到大众的威胁。

总结丰田成功经验，也是天时地利人和。天时在于：两次石油危机给与了日系车弯道超车的历史性机遇。地利：美系三巨头固步自封，对燃油经济性是始终不足够重视，过于重视财务指标而非长期持续研发投入。人和：日本国力上升+汽车供应链强大，最重要是丰田精益生产方式确立，代表了全球汽车制造最高效率和质量。

而对当下中国汽车自主品牌而言，电动智能车毫无疑问是弯道超车的历史性机遇。借助这轮机遇我们认为车企存在两类机遇：1）已有一定产销规模的自主车企更上一层楼，实现类似丰田的成长路径，长城汽车是核心选手。2）诞生出少数几家车企新秀，类似于日本本田的借助石油危机成长出来的路径，造车新势力是核心选手。当然我们认为一个无论中国丰田还是本田的成长均是长周期，过程中经历波折也很正常。

长城汽车成立于1984年，于2003年、2011年分别在香港H股和国内A股上市。自1996年推出首款皮卡以来，公司不断自我革新，2002年进军SUV业务，2020年欧拉换代正式进军新能源领域。目前产品涵盖SUV、皮卡两大品类，拥有哈弗、WEY、坦克欧拉和长城皮卡五个整车品牌，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力。

2011年-2016年营业收入及净利润规模增长迅速，借助此时SUV发展红利及明星车型H6的上市，毛利率及净利率持续高位领先其余自主车企。2017年-2019年以来公司产品周期换代进入调整期，叠加车市下行因素，总体财务表现平稳稍降。疫情影响下受益于公司全新一轮产品周期开启，产品力较强，叠加车市整体回暖，2020年公司营收实现1033.08亿，同比增速转正达到了8.6%，盈利水平也重回可比车企高位。

30年时间长城汽车在创始人魏建军带领下，从造车新势力变成了自主品牌主力军，尤其是过去10年公司完整经历了一轮大周期，也让我们见证了长城强大的组织韧性。

1）个人英雄主义时代（2005-2009）。陆续推出SUV（赛弗）到轿车（腾翼，精灵，凌傲和炫丽等），实现了多价位车型覆盖，同时长城皮卡稳居国内皮卡市场销量冠军，公司汽车销量实现从0到15万辆的突破。

2）精英团队领导时代（2010-2019）。该阶段公司采用军事化管理，聚焦SUV车型，2011年爆款车哈弗H6上市，上市八年全球累计销售超过300万辆，累计81个月保持中国SUV销量冠军。2017年公司推出定位中高端SUV的WEY品牌，至今累计实现40万销量，进一步完善了SUV产品矩阵。

3）队长文化时代（2020-至今）。2020年长城进行了组织架构调整，从企业组织和文化等方面进行基础层再造，重塑公司中长期的底层竞争能力。具体包括1）品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段要有营销、品牌公司的共同参与，为商品企划提供信息输入。2）作战单元的打通。打破过往组织架构中的“部门墙”，将品牌、商品企划、研发部门打通，以单车型为导向设立“作战单元”，各作战单元要能够触达用户。炮/大狗/猫系列/坦克等均创造新高点，共同助推长城汽车朝着“全球化科技出行公司”的目标全速迈进。

施行股权激励计划+创新人才管理机制+组织架构变革激发员工潜力。2019年公司提出股权激励方案，2020年和2021年先后完成了2次授予，基本覆盖了公司核心管理层和核心技术骨干。同时集团下属子公司毫末智行/蜂巢能源/蜂巢易创/诺博汽车等均在各自层面进行了激励机制的变化。2020年起为打破管理层级差异，公司实行“轮值总裁制”，进行“去总化”改革，鼓励员工由“打工者”向“创业者”，向“合伙人”的角色转变。此外，2020年公司进行了组织架构调整，从金字塔型结构向互联网组织架构转移，建设数字化集团级中台，真正实现以用户为中心组织架构搭建。

本轮组织变革最终落脚在于数字化：企业数字化和产品数字化，建立一个“强后台+大中台+小前台”的组织架构模式，一车一品牌一公司。类似互联网公司，成立产品经理中心和用户评价中心，建立强大数据运营能力。

开放供应链，市场化运营提升公司综合竞争力。2018年，长城汽车的零部件体系建设从垂直封闭走向了开放共生，独立成立四大零部件公司：蜂巢易创科技有限公司、曼德电子电器有限公司、精诚工科汽车系统有限公司、诺博汽车系统有限公司，分别实现动力总成引入、整车线束总成及汽车热系统业务、底盘业务、内外饰及座椅业务的独立开放，大幅提升整车在技术、质量与成本上的竞争力，形成集成度高、适应性强的全产业供应链体系，同时也为零部件公司开拓外部市场打下基础。

30年以来长城汽车始终坚持自研技术，从逆向开发到正向开发，依靠“每天进步一点点”企业精神积累自身的技术护城河。当下电动智能变革浪潮下，在组织架构调整基础上，技术层面公司整体思路：1）形成三大技术品牌“柠檬+坦克+咖啡”，持续对外宣传强化消费者对长城技术的认知度。2）上市公司的技术研究中心+集团控股子公司双模式发展，一方面依靠市场化机制激发核心子公司的竞争能力，另一方面确保长城自身对未来汽车各项核心技术的把控能力。智能化核心：豪末智行+仙豆智能+诺博汽车（座舱部分）。动力总成核心（燃油/混动/EV/氢燃料）：蜂巢能源+蜂巢易创+未势能源。传统零部件：精工（底盘）+曼德（车身）+诺博（内外饰）等。

形成柠檬+坦克两大模块化平台，分别侧重城市出行和专业越野，具备极高的延展性，支持多品类不同级别车型研发生产。“柠檬”是全球化高智能模块化技术平台，具有高性能、高安全性、轻量化等特点。“坦克”是全球化智能专业越野平台，拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力。通过模块化平台搭建，可在降本基础上加快研发迭代速度，同时两大平台通过全球超过600万公里道路测试，以及76种全球道路和极限环境测试，汇聚了18种全球典型环境应用分析，确保了超长里程、多环境、顶尖标准验证的全球化品质，是长城汽车面向全球市场的基石。

“柠檬”是全球化高智能模块化技术平台，产品高性能、高安全性、轻量化。主要特点包括：1）超高的延展性和多样化的动力适配能力。涵盖 2.65-3米轴距即A0-D级别车型的开发，深度覆盖全球 SUV、轿车、 MPV，并原生适配燃油动力、混合动力（混联 DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案。2）高效燃油动力。2022年常规发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到2025年，高效发动机热效率将达到51.5%。两大发动机参数2.0GDIT 150-180kw，扭矩为320-385N*M 1.5GDIT 110-130kw，扭矩为 230-270N*M。3）性能变速器。7DCT版本蝉联世界十佳变速器，拥有 450/300N*M两大扭矩 +96%传动效率。此外推出全球首款9DCT变速器，拥有400N*M扭矩 +96.2%传动效率。4）全球首发混联 DHT。四种驱动模式智能切换，节油率 48%-50%，纯电续航 200km。P2/P2+P4实现百公司加速 4.3秒，纯电续航184km。代表车型包括第三代全新哈弗 H6、欧拉ES11等。5）更优异的车身结构。能适车身俯仰角可减小50%，转向干扰力臂减小16%，转向精准度提升16%，车身侧向刚度增大15%，整车重心降低30mm，让车辆在协调性、操控性等方面全面提升。6）全面安全理念。“柠檬”平台从乘员、行人、车辆三个维度，建立“全面安全”理念；并根据CAP五星及北美IIHS Good最高等级要求开展、开发安全性能，构建了安全的开发体系，为用户提供了全方位的安全保障。

“坦克”平台定位为全球智能专业越野平台，该平台拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力。主要特点包括1）极致生产效力搭配。涵盖 2.75-3.75米轴距范围，B-D+级别 SUV/皮卡的开发生产。配备同级前列的3.0GDIT以及中国首款 9AT变速器。其中，3.0T功率/扭矩分别达到了260kW和500N·m，并实现了38%的发动机热效率，做到了同级别领先水平；9AT变速器涵盖常规及P2两种形式，最高输入扭矩可达750Nm，行业领先。2）极致越野参数。最小离地间隙224m，爬坡度（45°），转弯直径10.92m，基础涉水深度达900mm，开启主动悬架提升至965mm。3）极致越野装备。三把锁/主动悬架/坦克转弯/主动稳定杆/电控减震器 /专业四驱。其中硬派智能四驱系统能实现最大50：50的动力前后轴分配，三把锁的加入增加极限越野的脱困能力，平台车辆基础涉水深度达965mm，主动悬架升降范围达120mm，爬坡角度达行业极限，为全球用户提供极致的越野体验。4）极致越野智能。地形自动识别/智能越野辅助/越野蠕行，其中地形自动识别技术能实时探测水面的深度，为驾驶提供安全保障。目前推出坦克*WEY系列（专业越野型SUV）首款坦克300（紧凑型SUV），未来还有中大型/全尺寸SUV上市。

长城自身智能驾驶产业链布局：基于底层芯片+操作系统和前端传感器， 长城汽车具备了较强的自动驾驶开发能力， 尤其是在算法+底盘控制+应用层（功能+人机交互）。通过企业数字化和产品数字化的形式，长城汽车以底层数据为基础，由毫末智行主导，坚持算法自研，核心包括先进算法+AI算法+工程化算法三大维度；更高层面，借助华为+IBEO等供应商利用摄像头+毫米波雷达+激光雷达全冗余感知方案，在成熟的外购芯片及操作系统的基础上，由毫末智行主导设计中间件，利用自身在整车制动以及转向设计的执行优势，完成智能驾驶“感知融合-决策执行”的全流程。更进一步，长城毫末智行/仙豆/诺博等分别对终端应用层产品智能座舱+智能驾驶进行开发。

分层次具体来看，长城智能化发展思路整体类比互联网思维，以解决用户需求痛点为开发目标。最底层是芯片+抽象层，其后自主搭建经典和Adaptive AutoSAR的中间件层，自研应用层包括多个域。此外，包括云平台开发、AI工具链、V2X等边缘计算的整合，使平台具有适应不同传感器、场景、天气等的强鲁棒性等。

1）算法层面：坚持自研。毫末智行是长城汽车算法自研的核心团队，实现AI算法、先进算法以及工程化算法的全自研。其一是统一技术架构：统一感知技术、统一路径规划技术、统一仿真工具链、统一产业布局、统一算法工程化，目标实现低成本+强鲁棒性+高稳定性的感知技术，行人（驾驶员）未来行为的预测技术；高精度的车辆定位技术，复杂交通工况的路径+速度耦合规划技术；其二是自研全栈仿真工具链：实时数据采集工具、融合数据回放分析工具、硬件在环测试工具、软件闭环仿真工具、充分利用自研仿真工具，降低试车验证里程，提升系统开发效率。

毫末智行：前身为长城汽车先进技术研究部，成立于2019年11月。1）人才方面：法人张凯原为长城汽车技术中心副总工程师兼智能驾驶系统开发部部长，实际控制人甄龙豹为原长城汽车技术中心智能驾驶系统开发部主任工程师；上海区域负责人原为伟世通ADAS总监、博世ADAS高级经理；另外，百度智能汽车事业部总经理顾维灏也加盟长城，共同助力毫末智行ADAS智能辅助驾驶开发工作。毫末智行现有团队规模近300人，拥有保定和北京两个研发中心。其中北京研发中心成员大部分来自一线互联网和无人驾驶公司，硕博比例高达70%，公司整体员工硕博比例达到70%。2）业务方面，公司官网披露，毫末智行落地业务包括2C（用户端）乘用车高级别自动驾驶解决方案及2B（行业端）车规级无人物流小车生产销售，聚焦千亿出行市场，从乘用车自动驾驶和无人驾驶物流两个方向切入。乘用车辅助自动驾驶市场未来发展空间较大，尤其高级别智能驾驶，2020年是L2+起势之年，到2025年的L2+L3市场渗透率达30%，累计市场规模超千亿。毫末智行提供自动驾驶解决方案，具有极强的产品和客户竞争力，目前已获得国内头部车企量产订单。我们预计无人驾驶物流车市场规模2025年累计达到百亿元。毫末智行作为无人物流车供应商，已拥有国内数家知名科技公司包括美团等的订单，自主研发的无人物流小车已经开始交付订单。

2）功能层面：2021年开始快速迭代之路。截至2021年3月，长城汽车 90% 车型已实现 L2 级智能辅助驾驶功能，2025年渗透率达70%以上。系统采用5R1V1D（5个毫米波雷达，1个视觉摄像头，1个域控制器）；HUD方案；域控制器自主设计（供应商代加工）。2021年9月量产L3+HWP高速公路自动驾驶，2025年装配率达到20%。系统采用8R7V3L2D硬件架构。1）高速公路点对点：国内第一个量产的高速公路点到点自动驾驶系统；2） L3系统：国内首个可支持长时间脱手，脱眼驾驶的L3系统，体验堪比L4；3）纯固态激光雷达：国内首款搭载支持量产的纯固态激光雷达；4）冗余系统：国际领先的冗余系统设计，冗余传感器、执行系统、 E/E电气架构、电源系统及控制器方案；5）功能：可实现主动变道、自动导航驾驶等。

仙豆智能：成立于2019年3月，是一家面向万物互联时代专注于出行场景的科技公司，助力汽车行业的数字化升级，从汽车制造商变革为用户服务商。仙豆智能构建的基于双智融合（智能驾驶和智能座舱）的整车产品智能化、智能营销多端整体解决方案及各模块化能力输出、智能服务系列产品和数据智能闭环平台四大业务体系，将重塑用户体验全链路，实现整车智能、营销智能再到服务智能的全面升级。仙豆智能以长城作为主要客户，联合爱奇艺、百度、抖音、京东、QQ音乐等终端应用层；阿里云、华为、百度平台层以及移动、联通等通信层和博世、德赛等硬件层一起，构建自身仙豆生态。目前在德国、美国、上海具有三大产学研一体化研究中心，仙豆智能核心技术壁垒能力在于：以智能座舱为切入点，构建个体在线到万物共生的出行世界。详细包括：1）六大引擎：场景引擎、搜索引擎、推荐引擎、语音引擎、意图判断引擎、数据挖掘引；2）智能感知：环境感知、身份识别、状态识别、手势识别、多模交互、姿态识别；3）手机互联；4）整车OTA；5）loT开放平台；6）高精地图等多维度智能座舱/驾驶辅助功能。基于此，其核心推荐产品包括FUN-Life智能网联座舱系统以及智能后视镜等智能硬件，仙豆智能打造的MO.Life 1.0智能系统，助力WEY摩卡实现智能驾驶、智能座舱、智能服务的完美融合。

3）总体节奏上，长城略晚于新三宝，但快于传统车企。基于目前布局情况，全球来看，特斯拉领先其余车企约5年，国内车企中，小鹏领先其余车企约1年，蔚来/理想/长城/吉利/上汽次之，长安/比亚迪/广汽再次之。传统车企中长城汽车重视程度最高，且执行力最强。

进一步的，我们详细比较长城与其余自主品牌智能化推进的发展思路：

1）吉利汽车：最核心的芯片领域，吉利采用Mobileye、高通以及自研三条路线齐步推进。总体智能化遵循三条路线——自研最为核心（ Zenseact +亿咖通），Waymo （Robotaxi+高端车），Mobileye（短期阶段）。第一条：Mobileye（芯片+算法），吉利极氪001搭载Eye Q5芯片，感知方面前期使用视觉方案，后期拓展激光雷达。第二条路线：与Waymo以及百度合作，其提供整套软硬件解决方案和算法。一方面布局无人驾驶出租车队，另一方面领克与沃尔沃高端车型会率先搭载L4级智能驾驶解决方案面向终端消费市场。第三条路线：以Zenseact+亿咖通+ARM投资公司为基础进行技术自研，首次搭载于沃尔沃。根据Zenseact规划，2023年实现结构道路的自动驾驶（L3-L4） ， 2025年实现开放道路的自动驾驶（L4-L5），目前600余人研发团队。而亿咖通主要负责研发座舱+智能驾驶芯片（2023年流片，256TOPS，企业自身预计2024-25年使用）。

2）长安汽车：零部件级软件科技开发公司以及整车级系统研究院双向发力。软件科技公司（软件中心）：2019年12月成立软件科技公司，负责零部件级/软件开发，聚焦1+5+1软件核心能力，支撑动力/底盘/安全/驾驶/车身/座舱/云端应用。包括：中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS算法软件（软件的工程化应用）-数据（云平台）。公司规模：由300+人（2019年）→400人（2020）→5000人（2025E）（2025年公司规模预测来自长安汽车科技有限公司总经理公开演讲）。

3）上汽自主：采用英伟达/恩智浦/高通/地平线合作芯片，阿里共建车联网体系；通过零束实现工程化，并以人工智能实验室提供算法支持。对于上汽零束，2020年7月上汽集团软件中心更名成立上汽集团零束软件分公司。上汽零束主要聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂等。包括：芯片-中间件（基于操作系统内核的基础软件平台）-ADAS算法软件（软件的工程化应用）-数据（云平台）。公司规模计划由2020年的500人逐步扩充至2023年的2200人左右。另外，上汽2018年中建立人工智能实验室，聚焦ADAS算法，至核心研发人员由2018年的30+提升至2020年的100+名。

4）广汽自主：聚焦域控制器以及算法集成开发，实施双平台战略，分阶段实现落地。搭建辅助驾驶、自动驾驶两个平台，聚焦掌握智驾“车脑”域控制器和算法的集成开发。分阶段实施智能驾驶平台规划，2022年推动第一阶段L3量产落地，2024年推动第二阶段L4量产落地。根据不同的智能化水平，制定高低配置的辅助驾驶平台（L2） 和自动驾驶平台（L3/L4）双平台规划。

5）比亚迪：以D++开放生态及DiLink智能网联系统为核心，不断整合外部资源。具体包括四个方向：BNA架构为基础：智造平台、智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台；D++开放生态：开放全车341个传感器和66项控制权，通过OTA智能远程升级；DiLink智能网联系统：含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台；与华为、百度深度合作，打造自动驾驶解决方案；完成对AI芯片公司地平线的战略投资。

长城汽车目前已成为全球少数掌握了核心新能源汽车三电技术，在动力电池方向，蜂巢能源研发强劲，产能逐步上量。1）核心产品技术：蜂巢能源主攻下一代电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能和太阳能技术的研发、制造及创新，包括无钴电池、四元电池、果冻电池以及蜂云平台。2）产能：蜂巢能源在全球拥有7个研发中心，5个生产基地，根据ggii及汽车之家相关数据，2020年全年蜂巢能源实现电芯装机量0.47GWh，位列中国市场第15位。2021年最新湖州生产基地正式签订，总产能规划提升至200GWh。3）融资：2021年2月，蜂巢能源引入 A轮融资，引入资本市场，总融资额35亿元，用途为研发新技术和进一步扩大产能。并预计尽快启动B轮融资计划，2022年进军资本市场，2025年实现全球200GWh的产能规划目标。4）人才研发：根据公司官网，公司拥有超过3100名员工，包含1400名研发人员。到2020年研发投入约30亿元，到2025年全球工厂建设计划投入超过260亿元。5）管理团队：董事长杨红新拥有17年整车及动力电池研发和管理经验，历任长城汽车技术中心副主任、长城汽车动力电池事业部总经理等职，全面负责新能源三电系统开发，EV、PHEV整车开发。其余包括王志坤、马忠龙、刘嘉和等副总裁均具有15年以上动力电池领域深耕经验，专一性较强。

产研全球布局，以电芯、模组、电池包、iBMS四类产品为核心，发展电动出行、储能及太阳能领域业务。1）电芯：蜂巢能源提供方形电芯以及软包电芯两类产品，方形电芯包括51Ah-156Ah范围，适合纯电续航80km的PHEV车型以及续航范围在300km以上的任意A00-A级车型；软包电芯则适用于快充版纯电动车型以及增程式混合动力车型。2）模组：模组产品包括VDA-PHEV/VDA-BEV/MEB-590和非标准模组四种形式，同样适用于PHEV以及不同标准续航的BEV车型。3）电池包：针对欧拉不同品牌以及WEY品牌察浑车型推出定制化电池包。4）iBMS：包含五类产品，提供从需求、软件、硬件、测试到标定一体化最完整、最安全解决方案的产品。

短期来看，蜂巢能源电池领域主要有三大电芯发展方向以及一则成熟的电池包技术：1）高能量密度高镍材料（适应高续航车型）；2）无钴材料（非磷酸铁锂），高能量密度，安全测试已经通过，正在做循环寿命，蜂巢自身预计2021年上市；目前安全性、能量密度、寿命接近622，比811低10%-15%的材料成本；3）低成本磷酸铁锂。另外，蜂巢还推出CTP无模组电池包技术，根据盖世汽车数据，与传统590模组相比，蜂巢CTP第一代减少24%的零部件，第二代成组效率提升5-10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%，未来会首先应用在方形电池上。

长期来看，蜂巢能源主要发展三类全栈式解决方案，1）电动出行：布局丰巢（城际出行，前沿化学体系，带来超高能量密度；根据蜂巢能源官网，高首效硅氧使能量密度高达320Wh/kg，降低电芯膨胀率）+固巢出行（优化寿命和快充性能，保障生命周期运营；2C快速充电，可实现5年50万公里质保）+智巢出行（兼顾能量密度和成本，低碳出行明智之选；无钴高镍正极材料、天然石墨负极材料、PP干法隔离膜，降低成本、提升压实密度），并推出全球首款高速叠片电池以及纯电汽车专属电池平台，提高生产效率。2）储能：同步布局风/光储能、微网储能、用户储能、基站储能和移动储能五种模式，实现减少弃风弃光、用电供需平衡、储充结合提供高效电力保障，同时减少维护运营成本，满足灵活性用电需求。3）太阳能：布局钙钛矿太阳能电池技术，从原料端出发，实现原料用量少（晶硅的0.1%）+叠层电池效率高（33%）+温度系数低（单瓦发电量高5-10%）+光电转换效率高（超30%）。

动力电池装机电量不断提升，三元锂电池装机量份额维持高位。2017年以来，随我国电动化汽车发展速度不断加快，动力电池领域增长迅速，国家政策扶持下孕育全球动力电池龙头宁德时代以及一大批优秀的动力电池企业。总量维度，根据ggii数据，我国动力电池装机量规模不断上升，同比维持高增速，2021年一季度装机量16.22GWh，同比2019年同期+84.55%。其中三元锂电池保持较高占比，20年上半年总体超90%，下半年以来磷酸铁锂电池不断发展，三元电池份额略有下降但仍然超60%。未来随电动化进程不断加快，动力电池市场潜力较大。受益行业红利，电池龙头以及整车企业均有较好发展机会。

蜂巢能源自2020Q2以来，总装机量不断提升，客户范围不断拓展。根据ggii数据，迄今为止四个季度装机总量依次为2836、113849、372471、344253kwh，2021年一季度占全国动力电池总装机量规模的2%，细分三元锂电池市占率更高，达到4%。未来，借助动力电池行业发展红利以及长城汽车自身稳定增长的电动车电池需求，蜂巢能源总装机量有望不断提升，提升国内市占率水平。根据ggii数据，2020Q1长城汽车装机总电量为95.63万KWh，其中磷酸铁锂12.87万KWh，三元锂电池82.69KWh，三元占比86.53%。（假设蜂巢能源目前全部内供）长城电动车自身电池内供占比为36.00%。外部客户方面，蜂巢能源目前已有包括欧洲PSA（提供动力电池设备配套）以及土耳其企业OTOKAR电动大巴供应动力电池，外部客户面不断增加。

“柠檬DHT”混动技术经济性及动力性超越合资品牌，有望树立市场新标杆。作为自主品牌首次推出的双电机拓扑混架构，“柠檬 DHT”混动技术实现全速域、全场景下的经济性和动力性的平衡，打破合资品牌技术垄断。以“1-2-3”动力组合的前瞻性技术理念搭建多样化动力组合，满足市场的多样化需求，经济性和动力性指标超越合资品牌。

高集成度双电机拓扑混联，实现用户全场景覆盖。“柠檬混动 DHT”系统将发动机 、 两档定轴变速箱、TM/GM双电机、TM/GM双电机控制器、DC-DC单元组成高集成度的“七合一”双电机拓扑混动方案，能够覆盖纯电、串联、并联、动能回收等多种工作模式，实现全场景燃油经济与动力性的平衡。

1）EV模式，纯电行驶体验，发动机与车轮解耦，TM电机直接驱动车轮；2）串联模式，适用市区场景，发动机驱动GM电机充电，TM电机直接驱动车轮；3）并联模式，适用中高速场景，发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，使发动机始终工作在高效区域；4）能量回收模式，适用制动/减速场景，TM电机作为发电机反向进行能量回收。

两套架构 +三套动力总成，满足多元化用户需求。“柠檬DHT”混动系统，搭配 1.8kwh和 45kwh两种不同容量的动力电池，实现HEV及 PHEV两种架构，分别适用不同场景的用户群体。而 1.5L/1.5T两款发动机+DHT100/DHT130两款变速箱 +P4三合一电机可以组成系统功率分别为 140/240/320kw的三套动力总成，满足不同级别车型配置要求。

打破合资品牌技术垄断，弥补本田 i-MMD方案短板。“柠檬混动DHT”是由长城汽车完全独立自主设计、研发，具备完全自主知识产权的全新架构，打破了合资品牌在该领域的技术垄断，全新双电机拓扑架构的经济性和动力性能测试结果均优于市场主流的串联、串并联及动力分流架构。目前市场上架构与“柠檬 DHT”架构比较相似的是本田的 i-MMD架构，均是通过双电机和离合器的开合来实现串并联行驶的切换，“柠檬 DHT”系统增加了一个定轴式两档变速箱，使得发动机直驱的工况范围比 i-MMD更宽广，让整车获得了更好的经济性与动力性。不同于 i-MMD混动模式时 发动机仅参与发电 ，“柠檬 DHT”混动驱动模式为发动机与电动机并联驱动 ，从而达到更好的动力性，有效弥补了 i-MMD高速再加速能力弱的短板。

自主品牌首推双电机HEV方案 引领行业实现自主崛起。从2010年开始，国家对于新能源汽车的补贴就将 HEV排除在外，虽然经历了补贴的不断滑坡，但国内厂商除日系强混之外，仍然普遍选择了纯电里程超过50km的PHEV方案，如比亚迪 DM-p/DM-i方案以及吉利的 ePro家族。目前仅领克 01推出基于 P2.5单电机方案的 HEV车型。长城 “柠檬 DHT”混动系统作为自主品牌首次推出的双电机HEV方案，精确覆盖目标客户，油耗及动力性均优于竞品，完善自身产品能源矩阵，引领行业实现自主崛起。

对比丰田/本田/吉利/比亚迪等混动技术：

丰田：历经四代升级，丰田THS是目前应用最广泛、最成熟的混合动力系统。丰田1997年通过普锐斯推出第一代THS技术（P111），经历第二代（P112）、第三代（P410）的迭代，目前已经发展到第四代（P610），于2015年首次上市，目前国内销售的卡罗拉双擎、雷凌双擎以及凯美瑞、亚洲龙均 搭载的P610系统。

本田：绕过丰田专利壁垒，达到媲美THS的燃油效率及更加优秀的动力性能。2014年，搭载本田混动技术i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive)的雅阁九代正式上市，成为丰田之外，强混领域的另一强者。通过双电机三种模式的布局，绕过了丰田行星齿轮组的专利壁垒，达到了媲美丰田的燃油效率及更佳的动力表现，2017年，本田推出第三代i-MMD技术，发动机热效率从38.9%提升到40.6%。

吉利：不同于丰田THS系统的动力分流以及本田的双电机串并联混动，吉利ePro技术利用双离合变速器自身的耦合特性，通过单电机与偶数挡位耦合的P2.5架构来实现混动方案。

比亚迪：比亚迪08年发布初代混动技术DM 1.0，目前已经进化到DM 3.0，从DM3.0开始划分为两大平台DM-p和DM-i，分别主打性能和经济。1）P0+P4双电机四驱架构，DM-p带来强劲动力。DM-p架构通过前轴的高性能BSG电机调节发动机转速，使其工作在最高效区域。后轴电机通过地面与发动机耦合，共同为车辆提供加速动力，系统功率高达321kw，带来4.7s的百公里加速。2）主打“超低油耗”，DM-i混动技术。DM-i平台是比亚迪在DM3.0平台上划分出来的新技术路线，主打燃油经济性。该平台比亚迪研发了一款 “骁云”1.5L阿特金森循环发动机，取消所有轮系，压缩机、水泵、起动机等附件均进行电气化，加入了EGR废气再循环以及取消排气VVT，将直喷变成了进气歧管喷射，获得高达43%的热效率。

长城发动机共经历了由外采三菱技术引进、自身逐步模仿自研以及全技术领域自研三大阶段，在降低油耗、提高热效率方面不断进步。2020年旗下蜂巢易创科技有限公司历经4年自主研发到量产的GW4N20发动机具有良好的燃油经济性，采用米勒循环、电子水泵、12：1高压缩比、中置喷油器、缸盖集成排气歧管等先进技术，最低油耗6.8L/100km ，热效率高达38%，跻身世界内燃机热效率第一梯队，整机重量同比上一代机型降低10%，进一步展现出长城汽车在核心技术上的突破与创新。

最新技术布局方面，长城汽车推出3.0T V6双涡轮增压发动机（可能搭载于坦克600等高端越野车型），额定功率260kW，峰值扭矩500Nm，与BBA的同排量发动机性能表现一致。同时还配备有P2混动系统，加成后可以实现最大380KW的功率和750Nm峰值扭矩输出，最高热效率38%，适用于大型SUV、皮卡、中巴、房车、轻客等车型，双喷射系统+米勒循环+双VGT涡轮增压器+连续可变机油泵等核心技术保障该款发动机优越性能。此外，搭载于玛奇朵和赤兔混动版等车型的长城新一代混动发动机，可以实现最大总功率为140kW，最大扭矩为370N·m，0-60m加速4.1s的参数性能，百公里综合油耗低至4.7L，优于市场2.0T大功率燃油车性能表现。

长城汽车于2014年起立项开发变速器，由6MT/6AT逐步进阶发展向7DCT/8AT进阶，2021年发布9DCT/9HDCT，扭矩提升同时油耗降低。长城汽车的9DCT变速器是全球首款横置9速湿式双离合变速器，采用高度集成的电子模块设计、紧凑同步器设计等技术。根据长城汽车对外披露数据，9DCT变速器性能优化主要包括：承载扭矩提升54%，轴向空间节约5.8mm，平均重量降低2.6%，搭载空间与量产7DCT450变速器几乎相同，单挡位换挡耐久高达58万次。同时在常规变速器的基础上集成P2 模块，研发设计了全球首款横置 P2 混动湿式 9HDCT。相较老款 7DCT 产品，9DCT 变速器百公里油耗降低 7%，9HDCT 变速器百公里油耗降低 70%。

动力总成领域，长城设立蜂巢易创子公司，主攻节能环保系统解决方案方向，蜂巢易创业务涵盖范围广，生产研发全球领先。蜂巢易创主营业务包括动力系统、传动系统、电驱动系统和智能转向系统四大板块。根据蜂巢易创官网数据，其研发中心遍布中国（上海、保定）、奥地利、印度等地，先后投入近10亿元，建设完成总占地面积20000m²的发动机、变速器、电驱动、转向4大测试中心及配套的整车试验场，拥有从零部件到整车的CAE仿真分析和试验测试标定能力。生产统一采用国际进口先进自动化设备，工厂布局保定、徐水、天津、扬中、泰中等五大生产基地，年产能过百万；并有奥地利、印度、上海、保定四地研发中心全球布局。人才方面，根据蜂巢易创官网数据，截至2021年5月初，其共有研发人员2922人，国内行业顶尖学者189人。具有动力系统、传动系统、电驱动系统以及转向系统从零部件到总成，从概念设计到SOP的成熟的开发经验，且借助平台化生产使具备优良的成本优势。目前，蜂巢易创已有扁线电机供货欧拉，发动机/变速器等项目定点也逐步展开。

蜂巢易创未来基地/生产/产能/技术以及产品等五大领域都有详细发展规划：根据蜂巢易创官网信息，1）基地规划：保定工厂（已建成，2019年投产），扬中工厂（已建成，2021年投产）, 保定研发中心（已建成）,上海研发中心（已建成）,日本研发中心（筹建中）,印度研发中心（筹建中）。2）生产规划：徐水工厂：计划年产50万套。第一条线年产25万套，已建成投产；第二条线：年产25万套，设备策划。扬中工厂：计划年产100万套。工厂建设中，计划2020年底建成；生产线体策划中，计划2021年初投产。3）产能规划：2019年7月，开始批量生产（长城H9越野车、长城炮皮卡、纯电动皮卡）；2022年，达到50万套，2024年达到100万套，2025年达到150万套；2025年，长城客户比例40%，其他客户50%，国外销售10%。4）技术路径规划：Gen.1：冗余（越野车，城市SUV，皮卡）；Gen.2：部分冗余（3G电机产品）；Gen.3：全冗余（研发中，预计2023年量产）。5）产品规划：越野车平台：齿条推力可达12KN，可搭载整备质量2.0-2.5吨车型；城市SUV平台：齿条推力可达10KN，可搭载整备质量1.8-2.0吨车型；皮卡平台：齿条推力可达10KN，可搭载整备质量2.0-2.5吨车型；部分冗余平台：齿条推力可达13KN，可搭载整备质量2.0-2.5吨车型。

精工底盘：致力于汽车底盘业务，成熟车规级制造方案。1995年成立，精工底盘现已发展成为具备底盘、压铸、装备3大工作板块；底盘悬架系统、传动系统、制动系统、排气系统、燃油系统五大系统；底盘、机械、冲焊、压铸、铸造、模具、自动化、再生能源等8大业务的独立设计、试制、验证及生产能力并具备系统化、模块化集成能力的现代化企业。根据公司官网数据，精工底盘下设1家研究院，2个商务技术中心（上海、法兰克福），现有24个制造工厂，区域分布在俄罗斯、泰国和中国（河北、天津、江苏、重庆、山东、浙江和湖北），拥有员工11000余人。

主要产品方面，精工底盘主要生产汽车底盘前后悬总成、排气系统、主减速器及驱动桥总成、EPB，根据公司官网数据，其中制动钳前后悬总成160万套/年，排气系统总成120万套/年，主减速器及驱动桥总成50万套/年，EPB制动钳150万套/年。

2）诺博汽车：深耕汽车座舱零部件解决方案，iNest智能座舱助力打造高端化、差异化产品竞争力。诺博汽车深耕零部件行业27年，拥有系统的独立自主的产品研发、生产体系及科学的战略布局规划，根据诺博汽车官网，公司分布在国内外的1万余名员工（包括2140名专业技术研发人员以及200余名行业学者）、6大研发基地可为客户提供安全、舒适、智能、差异化的系统解决方案，诺博汽车产品覆盖汽车智能座舱、外装、橡胶三大系统, 涵盖汽车座椅、内饰、汽车电子、外饰、橡胶5个品类。

分详细产品来看，汽车电子领域，根据诺博汽车官网，诺博汽车拥有150万套智能化汽车电子（中控仪表设备）产能，包含贴片、组装、插件、焊接、EOL测试以及喷涂等生产线；外饰领域，其产品包括前后保险杠、尾翼以及行李架等装饰品，具备220万套产能规模；内饰领域，其产品包括汽车软硬仪表板、门板、顶棚、地毯等，具备220万套产能规模；座椅领域，其产品包括整椅、骨架、头枕以及扶手等攻击220万套产能；橡胶领域，其产品包括减震器、密封条等共计160万套产能。

其最新产品包括：1）iNest智巢2.0智能座舱（以下简称“iNest智巢2.0”），是以域控制器为核心，整合座舱端技术，共计采用45项创新技术，包括智能灯语、三区驾驶、屏幕跟随等行业领先技术，将座舱显示五联屏布局、座舱场景化交互模式进行融合，可为乘客打造具备感官特性、互联服务、灵活空间及个性化体验的未来生活“新空间”。此外还提供“三区驾驶模式”，依据用户需求，进行座舱布局的调整，方向盘及仪表也可以左、中、右多位置移动，从而衍生出移动出行（驾驶）、移动办公（会议）、娱乐空间（娱乐）三大模式。2）NFT非金属轻量化技术，通过对非金属材料的改性研发，线性分子链经过反应发生交联，刚性提高，同时内部形成网状蜂窝结构，降低材料重量。

3）曼德电子电器：分为光电分公司、热系统分公司、电气系统分公司三个业务单元，主要产品有子元器件、照明灯具、电线电缆、运输设备及生产用计数仪表、模具、工业自动控制系统装置、机械零部件等。其拥有7400名员工，其中包括800余名技术人员在保定、徐水、天津、上海拥有7个生产基地以及4个研发中心，工厂面积超过21万平方米。

细分三大业务业务板块来看：

首先，曼德光电从“科技、智能、交互、感知” 展示未来车灯照明系统，全球首发的全激光光源远近光模组，更好地拓展安全驾驶视野，对全激光照明进行了革命性的创新。具体产品包括车灯、模组以及侧踏三部分，掌握ADB/AFS等前沿车灯技术，实现车间全自动组装生产工艺，为长城哈弗、魏以及欧拉、皮卡等品牌提供前后主要大灯，此外还与奇瑞、凯翼等汽车品牌建立长期合作关系。

其次，曼德热系统有限公司位于河北保定，占地面积5.6万平方米。拥有国内外研发人员及技术人员200多人，生产及管理人员1000余人。现有保定、徐水两大生产基地，随着公司业务的不断拓展，现年产具备空调系统160万套，冷却模块140万套， 换热器550万只的生产配套能力。除传统燃油动力车型空调（空调总成/蒸发器/暖风芯体）、冷却系统产品（前端冷却模块/冷凝器/散热器/中冷器/油冷器）外，公司还拥有水暖PTC、电子水泵、电池冷却器等新能源车热系统零部件的研发及制造能力，可满足各类型乘用车空调及动力冷却系统产品需求。公司最新产品——全场景智能空调系统“悟空”，打造特定用户群体智能空调体验包，助力智慧舒适出行，让消费者享受更有魅力的移动舒适空间。公司主要客户包括长城自身主要车型品牌以及北汽、比亚迪、领途、奇瑞等品牌。

再次，曼德电气系统分公司为专业研发制造汽车全车高低压线束总成的独资公司，注册资金9500万，厂房总面积 8.2万㎡。公司拥有保定、天津两大生产基地。保定工厂位于保定徐水大王店工业区，占地5.4万㎡，产能70万套， 天津工厂位于天津开发西区，占地2.8万㎡，产能50万套。公司现有人员4000余人，其中技术人员400余人。公司具体产品包括低压线束、高压线束、特殊线束以及保险盒等四类，最新推出“多形态”变化的FPC柔性扁平保险盒，为客户提供异形、狭窄空间内保险盒应用方案，顺应未来小型化发展趋势。公司主要客户依然集中于长城自身。

行业端：热值高+无污染+重量轻+形式多样+政策支持，氢能源利用长期来看市场潜力较大。氢能利用具有以下优点：质量轻便于运输；发热值高，热量更大，效率更高；元素较为普遍，储量丰富；导热性好，使用相对便捷；状态易改变，储运形式多样化降低门槛；利用形式多，使用范围较广，规模效应更强；清洁，使用后产生纯净水无任何污染；燃烧性能好，直接充分燃烧，避免不充分燃烧造成的危险物残留。对于汽车而言，氢燃料电池汽车相对于混动和BEV发展路线，具有零排放，效率高，运行平稳、耐低温，续航稳定这些优点。在以上几大优点下，我国山西、河北、四川、湖北、山东、江苏、广东等地已经先后开展制氢用氢计划，根据长城汽车氢能源战略会议，国家规划在2030年高压储氢设备轻量化+安全控制等技术，并在2050年完全实现掺氢天然气管道输送技术和长距离高压氢气管道运输技术，使氢气的使用成本逐步降低，安全性逐渐提高。氢能源燃料电池是氢能源清洁高效利用的核心，同样也是整条氢能源主产业链的核心所在，我国预计在2030年建成1000座加氢站，构建氢能高速公路。目前，已有包括中国石化、福田汽车、时代新材、阳光电源等多家龙头企业布局氢能源技术板块，申请多项专利技术。看好未来氢能利用领域，市场潜在空间较大。

长城端：开发氢柠平台，三段式发展，制储运结合，助力实现氢燃料电池汽车的量产。1）三段式发展战略：长城提出氢能三段式发展战略2021-2025年为第一阶段，聚焦氢示范，核心为技术研发；2025-2035年为第二阶段，发展氢能经济，开放氢生态，核心为政府合作；2035-2050为第三阶段，努力达成氢社会，完成碳中和目标，核心为社会共创。据国际氢能理事会预测，到2050年氢能将满足全球18%的终端用能需求，减少二氧化碳排放60亿吨。而根据中国氢能联盟的预计，到2050年，我国氢气的需求量接近于6000万吨，可减排7亿吨二氧化碳。2）具体车型规划：具体车型方面，长城汽车将会在2021年推出首款C级氢燃料电池SUV，并首先落地全球首个100辆49吨级燃料电池重卡的全面应用，到2022年完成冬奥会首支高端燃料电池乘用车的服务车队。3）氢柠平台落地：目前现有的技术落地上，长城氢柠平台涵盖燃料电池发动机技术，车载储氢技术、氢安全技术，瞄准高性能，高安全长续航，全气候和全领域等行业痛点，开发出的零碳交通解决方案。其拥有一套车规级的研发体系+三大技术平台（氢电平台+电堆平台+储氢平台）支持，最终实现高功率大于200千瓦，高效率大于60%，高温度大于一百度，高耐久大于2万小时，和新能源的物联网和智联网的高互联，达到全球领先水平。

未势能源：人才+研发高投入，保障技术高壁垒，实现氢燃料电池核心技术权杖我和市场化运营。未势能源汇聚了来自美日韩印加等多国具备数10年以上研发经验的外籍研发人员，组建了国内规模最大的430余人的关键技术国际化研发团队，其中仅研发人员就达到50多人，硕博比例占比50%以上，并且研发人员仍然在快速的增长。建立了德国慕尼黑、加拿大温哥华、日本横滨、上海保定五大研发中心，以四国五地的全球化研发体系，围绕氢能和燃料电池核心技术解决方案和未来发展方向，开展精准的研发。目前已经实现了电堆及核心组件，燃料电池发动机及核心组件，高压阀门，四行储氢瓶、氢安全，液氢工艺，6大核心技术和产品的自主知识产权的完全掌握。未势能源已经参与了国内四大燃料电池示范城市群的申报工作，包括北京、上海、河北、河南，先期布局了北京新发地农批物流，砂石物料运输，天津滨海新区物流运输等多个明星场景应用。规划的燃料电池推广数量达到数千台以上，包括乘用车、商用车、重卡、物流、公交，甚至船舶、轨道交通和家庭用的热电联动系统等多种应用。其自主开发的商用车110千瓦和乘用车95千瓦大功率的燃料电池发动机产品已经完成了公告的认证和整车的搭载；并且，根据长城汽车氢能战略全球发布会，第一代金属板电堆的单堆大功率达到150千瓦，峰值功率可以达到160千瓦。第二代的功率密度可以达到7千瓦/L，未来会突破200千瓦以上。总结来看，未势能源实现了燃料电池系统电堆膜电极，空压机轻循环，储氢系统和关键零部件多方面的核心技术实质性突破。为燃料电池，汽车真正实现高效、高性能、长续航和全天候全场景的应用，提供了产品和解决方案。

哈弗H6销量连续SUV市场第一的打造见证了长城汽车打造大单品能力。这款车型能最大限度满足家庭用车的场景需求，综合性价比较高的国产SUV（动力强劲+外观大气+空间宽敞+内饰质感），自2011年以来经历了三代车型，始终保持国内SUV龙头地位，是目前自主品牌汽车生命周期最长的车型。总结H6成功原因：1）长城对中国消费者心智把握精准，且能够顺应主力消费者群体变化而相应升级配置且保证卖点清晰。2）不断迭代的技术实力去支撑每一代车型升级的需求。3）渠道把控能力强，量与价的平衡做到了国产车型的前列位置。

从哈弗H6月度销量变化中可以发现：第一代H6（包括换代）上市以来月度销量稳步上升，领先其余紧凑型家用SUV品牌车型销量，至2013年底乘用车行业SUV渗透率保持基本同频波动，由10%上升至18%左右；第二代哈弗H6在第一代基础上成功换代，2014年以来增长迅速，与此同时乘用车行业SUV渗透率迅速提升，2014年至2016年底由18%上升至40%，哈弗H6月度销量也于2016年底达到峰值水平，月销超8万。随后，SUV乘用车行业渗透率保持基本稳定，二代半H6换代后销量依然保持与行业同频波动下行，进入调整期。2019-2020年行业见底后，三代H6换代成功，与二代同堂销售销量最高突破5万。

哈弗H6“大单品”成功原因：核心是保持紧跟消费者需求变化趋势，不断进行配置升级，保持卖点清晰，综合性价比最高。

动力+科技智能不断升级，紧跟时代潮流。总结三代H6各代车型在外观和空间上都紧密贴合中国消费者基本需求，外观大气，空间充足。各代纵向比较变化来看：1）哈弗第一代、一代中期改款以及二代车型核心变化在于发动机、变速器不断升级，经历由外购到模仿到自研的改变，油耗不断降低。一代为逆向模仿开发，二代开始真正自主研发，实现发动机国产替代，技术升级，百公里油耗不断下降，由7.5-8L下降至7L左右。行业彼时SUV发展红利正当时，H6稳坐SUV销量冠军宝座。2）二三代升级核心集中于：油耗进一步降低+智能科技配置升级领先行业。自2017年以来，SUV发展红利消失，行业竞争相对加剧，哈弗H6车型参数性能进化速率加快，二代改款车型相对第二代H6动力方面有明显提升，马力更强，最大扭矩转速更低；三代H6相对二代改款车型在汽车科技智能化包括座舱以及ADAS辅助驾驶等方面提升更大，紧跟行业变革趋势，持续领先保持龙头地位。

总结来看，H6三代车型历史迭代三大核心：1）外观大气，空间大，满足中国消费者的最基本需求。2）长城动力总成技术从逆向模仿开发到正向自研，不断迭代，技术自主掌握，百公里油耗不断下降。3）智能化水平迭代核心体现在第三代H6，达到行业领先水平。

横向比较来看，H6以充分迎合市场需求塑造最强产品卖点：初代H6以耐用+空间+外形取胜，2013年第一代哈弗H6动力表现和车内空间轴距等参数性能领先竞品车型，符合当时追求“大空间+外形好+动力强劲”的消费需求。二代H6竞争相对较为激烈，吉利、奇瑞、上汽、广汽等自主品牌纷纷发力SUV市场，彼此间产品力相差较小，哈弗H6凭借SUV红利以及较强的品牌力依然领先。其后SUV发展红利消失，市场竞争加剧，变革相对较快，三代H6借由时下智能化汽车发展趋势，深度开发汽车ADAS辅助驾驶智能化、5G应用OTA网联化功能，以大空间+强智能取胜，位列榜首。

而基于H6成功经验，加上公司积累的动力总成迭代+组织架构层面进化，长城当下已经具备了产品矩阵能力。这个能力背后，最本质在于公司一切以用户为中心，认为在未来相当长一段时间内，个性化消费依然是主流市场。根据2021年上海车展长城汽车对外发布的产品谱系，可以看出长城进一步将用户需求进行细化品类，基于品类去打造品牌。1）魏品牌：全新换代后推出摩卡+玛奇朵+拿铁三款车型，以柠檬DHT混动+长城最高级别L3级智能化水平为核心竞争力，冲刺15-30万元高端市场，目标是自主品牌对应价格区间第二。2）哈弗品牌：以哈弗H6为主力，大狗+M6 PLUS等核心车型以及赤兔+初恋等细分对标车型主打5-20万元国内主流乘用车市场，目前已经竞争较为充分，主要覆盖家庭及部分年轻用户群体，智能化处于市场主流水平。总体销量目标为细分市场自主品牌第一。3）坦克品牌：开辟全新细分市场——智能越野，主要针对有一定消费力和越野爱好偏好的年轻用户群体，全新细分空白蓝海市场有望带动企业总销量和高盈利的爬升。总体销量目标为细分市场自主品牌第一。4）皮卡系列：以长城炮+风骏系列为首主打实用+高性价比，随皮卡乘用化趋势发展以及皮卡进城政策的放开，未来定位中高端市场，车型进一步细分对标的炮系列以及定位低端市场的风骏系列有望实现高度覆盖。总体销量目标为细分市场自主品牌第一。5）欧拉品牌：定位5-20万元中小型电动车女性群体的蓝海市场，主打粉色系、萌宠系特色。总体销量目标为细分市场自主品牌第一。6）长城额外布局高端电动车品牌：主要对标男性市场的沙龙品牌以及与宝马合资的主要对标女性市场的光束品牌，同步发力新能源。

目前进展来看：皮卡系列的炮和坦克300再一次见证了长城打造大单品能力。这两款车型的均在上市后不断超出我们预期，炮已经月销量稳定在1万辆，坦克300供不应求。

长城汽车变革品牌营销理念，由产品价值向用户价值转移。回顾长城营销历史，经历了性能口碑营销—硬性广告营销—情境/IP赋能营销三大阶段：1）2014年及以前：口碑营销。汽车消费群体以60/70年龄段为主，线下直接购买的熟人生意消费模式导致口碑营销事半功倍。在该阶段长城汽车由长城汽车总裁王凤英负责销售，牢牢把握口碑营销方向，用较低的广告费用塑造长城高性能品牌形象；2）2015-2019年：KOL营销。该阶段汽车消费群体主要为80后，线上汽车垂直平台及汽车测评人对消费者心智影响较大，线下则主要承担体验和提车功能。在该阶段长城与汽车媒体关系与吉利相比较一般。3）2020年以来：私域流量营销。该阶段车企传播语境发生较大变化，短视频和各类细分流量平台崛起（快手/抖音/小红书等），新型消费群体更加关注品牌与自身价值品味的契合程度，通过个性化/潮流化的私域流量经营以提高品牌认同度和忠诚度为营销关键。长城通过携手用户共创品类品牌（欧拉、哈弗大狗等）、借势直播探索新零售（“哈罗”直播等）、管理层微电影公开信破圈等创新玩法，让品牌形象更富生机，数字化运营中心的建立也将营销重要性提升至用户运营层面，对用户进行全生命周期管理，在与用户不断地情感沟通中撬动更广阔的市场空间。

5+2品牌布局全面向上。1）已经推出5大品牌覆盖5-30万元，满足实用/越野/运动/科技/家用/女性等多个应用场景。长城以目前哈弗+魏+皮卡+欧拉+坦克五大品牌分别对标5-20万燃油SUV、15-30万燃油SUV、5-20万皮卡、5-20万电动轿车，20-30万元城市越野，并以性别、年龄、尺寸详细对标各类消费人群和需求，定位均保持自主领先水准。2）两大储备项目（沙龙+光束）。沙龙定位20万以上男性消费市场，光束定位20万以上女性消费市场，均以EV为动力，核心对标新势力等车型，提升自身品牌形象。

以H6爆款车为核心，大狗系列+XY+F系列+赤兔+初恋+M6++H5/H9，持续巩固中低端SUV龙头地位。

第一类：H6及其“同胞们”。

智能驾驶+空间+动力全面升级，三代H6开启新周期。三代H6 2020H2上市以来与二代产品同堂销售，综合月均销量5万台。1）产品六大卖点支撑核心竞争力：整车FOTA+5G扩展+循迹倒车+应用2000MPa热成型钢+全场景识别AEB紧急制动+超感未来智能座舱。2）加配不加价打造高性价比：三代H6空间较二代增加，车身尺寸及轴距分别为4653/1886/1730/2738mm，相比上代分别+53/+26/+10/+58mm。动力系统全面升级，搭载1.5T/2.0T涡轮增压发动机，最大功率169/224马力，配置国产7DCT双离合变速箱。售价保持11.59-13.49万元。智能驾驶方面，第三代H6采用mobileyeQ4芯片，具备整车FOTA、语音交互、360全景影像、智能远近光灯、全自动泊车、自动循迹倒车、ACC/ICA/TJA/AEB、前后碰撞预警、车道居中保持、道路监测及预警等多种L2+级别功能，产品力表现强劲；另外，柠檬平台收款搭载7nm制程车规级芯片的5G车型——哈弗H6 5G版正式亮相，搭载长城咖啡智驾平台，有望成为新一代爆款。

全新细分市场硬派SUV（3/4刻度），对标年轻人独立品类，主打敢性力量美学。哈弗大狗四大卖点：1）空间大：车身尺寸分别为4620×1890×1780mm，轴距为2738mm；2）外观潮：奔驰大G/路虎风格，外观造型富有个性化；3）动力强：配置1.5T/2.0T+7DCT，四驱系统，提供后差速锁；4）智能化：液晶仪表+中控屏+抬头显示，三屏联动。售价11.8-16.2万元，月均销量0.8-1万辆，涨势强劲。大狗品类第二款新车XDOG于2021年上海车展正式发布，主打敢性力量美学，外观棱角分明，内饰错落有致并搭配撞色材质，具备较强的差异化和产品辨识度。

全新哈弗旗舰车型：哈弗XY（预计2021下半年上市）定位哈弗最高端，提升品牌形象。1）外形方面：采用“超时空锋锐美学”，从时空与星空中猎取灵感，展现永恒与未来相融合的美学设计，全新定义扩大产品受众范围。2）基本配置方面：XY以长城顶级技术与理念武装，采用柠檬平台与咖啡智能两大核心技术平台打造，车身尺寸4781*1890*1679mm，轴距2800mm，达到中大型SUV门槛。3）智能科技配置方面，除了L2+自动驾驶、记忆自动泊车、车内智能检测、生命体征监测等量产智能配置以外，哈弗XY还拥有5G-AVP代客泊车、一公里远程控车等依托于5G网络实现的远程控制功能，满足未来智能汽车不断进阶的智能科技水平。4）动力配置方面，XY搭载柠檬高阶DHT混动系统，由1.5T混动专用发动机与DHT130变速箱组成，在最大功率可达180kW的情况下，拥有超过2.0T燃油发动机的动力的同时，官方宣称可以实现同级最低的油耗。

F系列（F5+F7/X）：运动风格。1）哈弗F5：紧凑型SUV，外观年轻时尚，性价比较高。车身尺寸4470*1857*1638mm，轴距2680mm，偏小紧凑型SUV，风格偏时尚运动型，7.98-12.58万元，实际价格区间在10万元以内。精品包括奇瑞瑞虎7、比亚迪宋pro、长安CS55等动力方面，采用1.5T排量发动机，根据不同配置采用7DCT/6挡手自一体变速箱，最大功率110kW，峰值扭矩210Nm，具备较高的性价比优势。2）哈弗F7：哈弗系列轿跑SUV，外观+空间表现出色。指导价8.00-12.49万元，相比F5略高。外观潮玩版设计风格，格栅六边形设计，配以深邃大灯，车头大气，车侧运动，车尾敦实。尺寸4620*1846*1660mm，轴距2725mm。动力方面同样采用1.5T发动机，最大功率169马力，峰值扭矩285Nm。

第二类：M6PLUS+初恋+赤兔，哈弗品牌小型SUV

初恋+赤兔：填补小型SUV空白市场。柠檬平台为基，入门级紧凑SUV：车身尺寸为4472/1841/1619mm，轴距2700mm；售价7.9-11.3万元，“大一到大四“四大配置，差异化命名吸引消费者，”年轻人第一辆车”的定位。动力配置：1.5T发动机，工信部综合综合油耗6.4-6.7L，最大功率110kW，最大扭矩220M·m，最大马力150P。智能辅助驾驶：配备L2级自动驾驶，并线辅助+车道偏离预警+车道保持辅助+道路交通标识识别+主动安全+疲劳驾驶提示+360全景影像+全速自适应巡航+自动泊车+远程启动+HUD，12.3英寸中控，自适应远近大灯等，达到自主领先水平。

第三类：H5+H9，哈弗旗下越野SUV。

H5和H9同为哈弗品牌旗下两款城市型越野SUV，采用非承载式车身。官方指导价分别为9.28-31.88万元、17.68-33.58万元，二者在外观方面差距较小，具体差异包括：1）H5注重中低端户外越野市场，H9相对更高端，主打豪华越野市场。2）H5手动挡为分时四驱，H9则为电控多片离合，H5锁止性能更优越，但H9采用8AT变速箱，操控性好于H5的6MT变速箱，动力性能更优越，脱困能力更强，轴距更大，通过性更好。

维度一：横向比较。长城和吉利的高端品牌数据比较：从2017-2020年表现来看，领克好于魏。魏品牌上市整体早于领克品牌约1年时间。2018-2019年两个品牌表现差异性不大，月均销量0.8-1万辆。2020年以来领克品牌车型数量增加了2款，月均销量逐步攀升至2万辆以上，而魏仍然徘徊在1万辆水平，两者差距拉大。

魏和领克的产品力比较：沃尔沃技术背书给领克带来明显的加分。动力总成：1）领克品牌：基于沃尔沃Drive-E系列打造，分高功率2.0T版本和低功率1.5T版本，配套自主研发7DCT，其中1.5T是三缸机。2）魏品牌：基于自主研发的2.0T/1.5T发动机，配套自主研发的7DCT，质疑点核心在于实际油耗高。车型矩阵：领克品牌产品丰富度好于魏品牌，且定价区间相对更大，消费者选择范围更广。

魏和领克的消费人群比较：领克用户人群更偏年轻化。产品定位营销：1）魏品牌是源于长城汽车创始人魏总，而且创始人为自身代言，着重定位是豪华SUV市场，主打安全。2）领克品牌依托于沃尔沃技术背书，基于CMA/BMA平台化打造的产品，产品定位着重全球化，年轻化，个性化。购买人群分析：根据2020年上险数据分析来看，领克品牌在一二三线城市消费占比高于魏品牌，而四五线城市魏品牌占比相对更高。

第二维度：长城内部比较。魏与哈弗品牌区分度较小魏与哈弗比较分析：魏是H6升级版，区分度小。类似丰田的雷克萨斯，日产的英菲尼成功路径，长城汽车希望通过一步一步纯靠自主研发，从哈弗品牌成功基础上，开辟出属于自己的豪华品牌魏。然而从过去3年消费者反馈来看，魏与哈弗无本质区别，背后原因总结如下：1）动力总成：参数有所升级，但并没有质的飞跃。2）外观内饰：外观上魏采用与哈弗完全不同风格，内饰等用料品质更佳。3）品牌内涵：宣传上强调安全，需要技术上的长期积累，且受制于已有外资豪华品牌。最终导致：魏的实际成交价区间依然围绕在15万元附近，无法与哈弗形成人群上本质区隔。

魏品牌重新焕新：将生活融入技术，咖啡+柠檬打造高端品牌力。全新魏派品牌定位新一代智能汽车，高等级辅助驾驶+配合全自研混动技术，品牌焕然一新。咖啡智能：1）三智融合，打造以用户为中心的移动智能空间，感知-数据-HMI-体验。2）核心配置：全固态激光雷达，全球首次搭载8155芯片，率先量产车规级5G+V2X车载无线终端，全球首款横置9DCT变速箱/电磁主动悬架。全新混合：柠檬混动DHT+48V轻混。搭载自主研发最新E20N2.0T发动机，应用米勒循环、轻量化设计和全新优化燃烧系统等核心专利，全球首款横置9DCT湿式双离合变速箱。

新车上市计划及销量目标：根据目前已公布数据，魏品牌已经披露新车型有三款：摩卡/玛奇朵/拿铁，分别为换代VV7/VV5/VV6。摩卡主打智能科技于2021年4月上海车展已经上市，玛奇朵主打柠檬混动将于2021年6月上市，拿铁主打轻混具体上市时间待定。长城自身预计2021年6月发布魏品牌的轿车计划，且未来还将推出魏品牌MPV/机甲车型等，实现15-30万元价格带全覆盖，目标到2023年魏品牌实现65万辆销量。

魏品牌用户画像及运营方式：魏品牌未来将会明确自身覆盖一二三线城市25-35岁高消费势能人群的用户定位，线上线下营销结合，建立全新经销商网络，并涉及多种店面模式，探索APP 内部To C的销售模式，实现从公域流量到私域流量的转化，从车型开发到最后的不断升级全周期考评，完成用户运营机制的全贯穿。以未来智能服务改变传统服务模式，提供专项定制化服务。利用大数据AI技术全方位了解车辆出行保养维修信息，改变以往客户主动寻求服务的模式，转而主动预约为客户提供个性化服务。促进研发、商企、营销三位一体，建立用户中心的共融共生体系，实现对产品的长期运营，形成庞大的用户池

首款车型摩卡分析：

摩卡 VS VV7：1）尺寸全面提升，轴距有所缩减，空间利用率降低；2）动力略微下降，百公里油耗由7.7L下降至7.5L；3）摩卡相比VV7多配置激光雷达、NOH(高速自动领航辅助驾驶)等功能。摩卡PHEV VS 比亚迪唐DM：空间利用率较唐DM高，尺寸略大，整备质量较低，纯电续航较低（电池包更小），油耗较低。售价较低，月均销量有望超2000辆。摩卡 VS 领克01（燃油版）：车身尺寸更大，空间利用率较低。

根据Marklines数据，美国市场越野车（承载式底盘&非承载式车身架构）市场销量规模100-120万台，格局相对集中。我们将美国市场主流中大型SUV车型根据“是否为承载式底盘+非承载式车身架构（Body on Frame）”进行筛选，选出包括Explorer、Grand Cherokee、4Runner以及Expedition等在内的十余款主流越野车型，合计年销量在100-120万台左右，在乘用车市场（包含皮卡）总体渗透率在7%-8%左右。车企维度来看，美国越野SUV市场以福特、FCA和丰田集团为前三甲，细分市场销量份额分别为29%、24%、14%，其余为美系通用、韩系和欧系等车企占据。细分市场龙头车型为福特探险者以及克莱斯勒大切诺基，年销量均在20万台以上。

美国市场SUV比重逐年增加，轿车占比降低，皮卡维稳微增；城市SUV贡献最大增量。乘用车市场（包含皮卡）整体来看，2004年以来，美国经历2008年金融危机的阵痛后，基本恢复到危机之前的正常规模，2010年以来为1600-1700万辆。分车型级别来看，2004-2012年SUV整体销量份额变化较小，轿车市场逐步扩大侵占皮卡份额，核心原因在于2000年911事件发生后，环保主义在美国兴起，消费者认为可以通过减少大中型车型的购买来支持环保事业，悍马变成美国人毫无节制的浪费的反面典型，轿车更受当时的消费者偏爱。2012年起，SUV尤其是城市SUV销量份额迅速扩张，彼时皮卡市场同时反弹，双向压缩，轿车市场份额被迅速侵占，城市SUV以及皮卡成为市场主流；从消费观念上来看，美国人民族自豪感上升，对冷战时期军用大尺寸车辆的认同感复苏，更为重要的是，金融危机后经济水平的进一步回暖加速了消费观念走向个性化、差异化的发展进程，实用个性消费崛起。至2020年，全美乘用车市场中轿车仅占30%左右的销量份额，SUV占比超过50%，皮卡占比超过20%。

美国市场大型越野SUV发展规模较大，核心原因在于吉普SUV文化深种+燃油成本低+单人土地面积多+经济水平较高，消费更为个性化等多因素叠加。其一，文化方面，美国SUV市场最早起源于二战时期Jeep车型，将越野风格深深地赋予美国SUV；其二，美国市场燃油成本更低，（按照1加仑=3.78L，1美元=6.5元折算）美国汽油价格稳定在4.7-4.8元/L，相比中国8-9元/L的油价，美国市场中大型高油耗越野SUV使用成本低50%。其三，美国地貌广阔，单人平均土地面积接近3万平方米，远超中国的不到7000平米；城际间交通依靠个人驾驶，并且基础设施建设相对较差，越野型SUV地高通过性和对不同路面地强适应性更符合消费者出行的日常使用。其四，美国居民经济水平更高，汽车千人保有量更多，则汽车消费更为理性化，同时个性化消费居多，会更加追求车辆本身地个性和动力；相比之下中国消费者则对空间和家庭实用性以及价格等方面较为敏感。

我们对比中美两国中大型SUV 的销量以及细分比例，可以发现：进入成熟期后，两国中大型SUV（国内市场分级为B/C级SUV，marklines分级为D/E级SUV）市场总规模差异较小，均为300-350万辆，但考虑总体乘用车市场规模，中美销量份额分别为20%-25%和25%-30%。中美两国中大型SUV市场差异核心体现在中型、大型SUV彼此份额占比上，美国占比大致为1：2，而国内市场大型SUV占比仅为中大型SUV市场总量的2%不到。大型SUV（越野多集中于该领域）未来提升空间较大。

长城汽车皮卡产品矩阵谱系如下：

美国皮卡市场发展时间较长，稳定为300万辆左右的市场规模，占美国乘用车总体比例接近20%左右，格局相对集中。根据marklines数据，2008年经济危机之后，美国皮卡市场逐步恢复至之前的峰值水平300万辆左右，渗透率接近20%。格局来看，皮卡市场以本土品牌通用+福特销量份额最高，FCA和丰田等次之，2020年前四大集团合计销量市占率达97%，高度垄断。具体品牌来看，福特以及通用雪佛兰牢牢占据榜首位置，二者合计销量市占率接近60%，Ram以及丰田次之，前四大品牌合计销量份额占比超80%。具体车型来看，福特F系列以及雪佛兰西尔弗拉多占比最高，2020年销量份额分别为27%和20%，FCA的Ram与通用GMC车型细分市场销量市占率分别达到19%和9%，CR4合计75%，份额更为集中。

人力成本高+地域广阔+消费理性化为美国市场高皮卡渗透率的核心原因。如前分析美国市场越野车型，美国总体人力成本相对更高，同时人均土地面积更大，广阔的地域和居住面积使得消费者在日常出行和居家生活时，汽车扮演的角色更为重要，不仅是载人，更多的是载货。因而皮卡在美国有其存在的合理性和必然性。

国内皮卡销量逆势增长，对标国外市场仍然广阔，空间约为100万辆左右。2017年以来国内车市下行，除皮卡外主要车型销量均同比下滑，而皮卡销量逆势增长，在疫情冲击下2020年同比增速仍达到了8.6%，实现年销量49.1万台。由于政策限制等因素，国内皮卡渗透率仅为2%，远低于全球6%~7%的渗透率水平，对标美国等成熟市场仍有广阔市场空间，随皮卡进城政策放开以及皮卡乘用化等消费观念转化，我们最终判断国内市场规模有望增长至年销量100万辆左右。

具体来看，国内皮卡市场主要的发展驱动因素包括：

1）外生政策催化：皮卡政策逐步松绑，扩大需求基本盘。皮卡在我国被归类为轻型货车，在部分城市限制进入市区，同时必须在车身喷字、车尾张贴反光条，影响车辆的实用性和美观性，此外还存在年检频繁等诸多使用不便，抑制了皮卡的消费需求。2016年起皮卡解禁放宽政策在全国各地区有序开展，目前云南、河北、辽宁、河南、新疆、湖北、吉林、江西、山东、重庆等多个省市地区在限行、贴标等方面放宽了皮卡管制，从政策层面进行引导消费，实质性推动了皮卡需求的增长。

2）内生观念转换：满足个性化需求，高端乘用皮卡有望释放消费潜力。皮卡兼具商用车属性和乘用车属性，目前国内需求以商用为主，主要满足工程或货运需求。对标美国皮卡市场发展形态，在使用限制放开前提下，皮卡将从工具型用车逐步发展为满足休闲越野需求的乘用型用车。根据中欧协会自主汽车行业分会信息，目前我国消费者对皮卡的认知也在逐步转换为宜家宜越野的多用途车型，皮卡观念的变化将催生旺盛高端乘用皮卡需求。从中国皮卡分价格区间销量变化情况来看，高端皮卡销量占比不断提高，根据乘联会数据，10万元以上区间市场销量份额从2012年10.1%稳步提升至2019年的17.5%，进一步佐证了皮卡高端化乘用化发展趋势。

长城汽车为国内皮卡绝对龙头，在行业变革中具有领先优势。1996年长城首次推出迪尔皮卡，历经20余年发展长城不断提高皮卡产品质量与品牌实力，连续23年皮卡国内销量第一，在品牌力、产品力、渠道等方面均拥有明显的领先优势。目前长城皮卡主要包括主打商用的风骏系列以及主打高端乘用的炮系列。我们预计在国内皮卡行业逐步向高端化、乘用化趋势发展过程中，皮卡市场尾部厂商将逐步出清，长城将凭借龙头地位和先发优势最大程度上受益于行业东风。

具体分不同地区市场来看：

1）海内市场来看，皮卡乘用化大势下，长城炮优势明显。炮自19年推出起市场反响热烈，主要优势在于，1）在动力系统方面，炮乘用版搭载型号为GW4C20B 的 2.0T 涡轮增压发动机（汽油），匹配采埃孚的8AT，实现动力的平稳输出，发动机的最大扭矩达到 400Nm，明显领先其他皮卡车型；2）在内外饰设计方面，整体车型张扬且富有个性气息，前脸配备多孔式进气格栅，搭配硕大的前包围，内饰配置采用软性真皮材质覆盖，搭配四幅式多功能方向盘、9英寸中控大屏、竖向空调出风口和游艇式档把，兼具实用性和舒适性。3）选择空间广阔。长城炮包含汽油机、柴油机、纯电动三种动力形式以及乘用版、商用版、越野版三款车型，价格区间也相应较宽，可满足不同消费者用车需求。

2）海外市场来看，长城汽车正式进入泰国市场，皮卡销量有望迈入新台阶。由于皮卡尺寸适中、发动机稳定耐用、整体使用成本低，同时皮卡消费税低政策倾斜，皮卡为泰国汽车行业的重要车型，承担代步出行、货运等多种功能，根据Marklines数据，2019年泰国市场皮卡销量43万辆，渗透率达到40%以上。同时泰国消费者注重皮卡车型的适用性和经济型，畅销皮卡车型价位在13-21万元之间。长城汽车于2020年起布局泰国市场，收购罗勇工厂并按照长城汽车全球智能整车工厂标准进行改造升级，满足包括内燃车、插电式混动汽车和纯电动汽车在内的生产需求，本地化生产将更好地满足当地市场需求，全品类产品阵营+高性价比产品+高质量服务体系将为长城皮卡打开泰国市场想象空间。

未来新车规划：“五炮三弹”长城全尺寸皮卡、火炮、旅装炮、越野炮、乘用炮、黑弹、龙弹、火弹组建“5炮3弹”陆上最强皮卡矩阵。全尺寸皮卡基于坦克平台打造，以未来科技+私密空间+智能越野开创休闲旅行皮卡新品类。并推出炮弹仔IP形象代言皮卡，分为以“量产基型车及特装车”为核心的炮系列，和以“个性化共创改装车”为核心的弹系列，定位不同细分市场，充分挖掘潜在消费。

长城国内市场皮卡销量有望增长至50万辆，海外市场20万辆水平。考虑2025年，随国内消费者对皮卡的接受程度更高，不仅是10万元以下低端市场，10-30万元中高端皮卡市场逐步开拓，有望占据国内皮卡市场50%左右的销量份额，并在泰国皮卡市场的开拓初见成效，海外市场销量进入增长期。

与宝马合资“光束汽车”，定位女性用户高端电动市场，打响品牌力。成立于2018年，由长城和宝马双方各自持股50%，投资总额达51亿元，董事长和副董事分别由长城汽车、宝马汽车任命。全新品牌由宝马提供技术，长城负责场地、资金及生产。2020年中光束汽车工厂与张家港开始施工，年标准产能16万台，计划在2022年建成，首款纯电汽车光束mini于2023年投产。

纯电+氢燃料电池汽车同步发展，对标BBA高端电动品牌沙龙2022年量产面世。与光束项目并列，长城沙龙项目是由长城自身主导研发，100%控股，长城汽车数字化执行官李鹏和哈弗品牌总经理文飞先后任哈弗CEO。沙龙智行被长城汽车方面称为“对未来汽车发展的思考”，是加速企业向全球化科技出行公司转型的重要一环。目前定位为最高端的品牌，其业务模式以高基础、高科技化、高服务能力和服务水平为特征，即产品+服务综合的高端豪华品牌。产品价格在价格30-50万元之间。沙龙智行将采用全新运作方式，走氢能和纯电动路线，长城自身计划于2022年量产，第一款车型将面向全球市场销售。

自主品牌实现国内市场崛起，长城有望成为自主龙头。国内市场SUV的兴起为自主品牌整体销量市占率由20%-30%上升至30%-40%提供机遇，新一轮电动智能车行业红利的来临又为自主品牌提供了由40%上升至50%甚至更高水平的行业性机遇。其中，长城汽车自身体量处于自主前列水平，电动智能化架构布局从最底层出发，实现核心领域全自研，掌握核心竞争力，冲击自主龙头的机率最大。长期维度自主品牌国内销量市占率有望达到50%以上的水平（1300-1500万年销量），长城实现自主品牌内接近25%的市场份额，即国内市场销量突破300万辆的水平。

借助SUV发展红利以及自身技术实力和品牌形象不断累积，长城汽车全国销量市占率稳步提升。1）乘用车全行业来看，长城发展稳健。2005年至今，长城汽车从不到1%的行业销量市占率逐步提升至行业5%。2）自主品牌内部来看，长城崛起迅速。凭借2011-2013年国内首轮SUV发展红利，长城推出爆款车型哈弗H6，长期持续占据国内SUV市场销量榜首位置，品牌力坚挺，迅速跻身自主前列水平。

我们对长城汽车未来国内市场销量成长空间测算，

行业端总体核心假设如下：1）全国乘用车销量总体保持低速增长；2）新能源总体市场渗透率2025/2030年分别达到20%/50%；3）燃油车领域自主市占率稳步提升：由2020年35%提升至2030年的43%左右，电动车领域自主品牌渗透率由高点逐渐下降，2030年下降至60%左右。

分长城汽车各品牌核心假设如下：1）燃油SUV占燃油总体比例由2020年的45%缓慢提升至2030年的50%。2）考虑哈弗品牌集中于15万元以下价格带，15万元以下SUV销量占燃油SUV总体比例由2020年55%下降至45%，短期来看绝对销量小幅增长，长期逐步萎缩；该细分市场哈弗品牌销量市占率逐步提升，市场出清，由2020年15%提升至2030年18%。3）长城魏品牌SUV、坦克品牌分别对表15万元以上燃油城市型以及越野型SUV市场，越野SUV占比由2020年2%提升至2030年25%；魏品牌占15万元以上城市型SUV比例由2020年2%提升至2030年10%；坦克品牌占15万元以上越野型SUV比例由2021年（截至4月）的80%逐步稳定至40%。（新兴细分市场规模高速扩张，新进入者增加）。4）燃油车市场轿车以及MPV销量市占率分别由2020年的42%/13%变化为2030年的35%/15%，自主品牌燃油轿车销量市占率稳步提升，2030年达到30%左右。轿车/MPV领域长城魏品牌分别在2022/2023年进入放量期，细分市场销量市占率至2030年提升至8%/5%。5）新能源领域，自主品牌销量市占率2030年稳定在60%左右，其中，20万元以下市场新能源市场销量比例由2020年52%缓慢提升至2030年60%，细分市场欧拉品牌销量份额由13%提升至15%。6）20万元以上新能源市场长城沙龙以及光束品牌电动车销量市占率2030年达到10%/3%左右。7）皮卡市场，随政策放开+消费升级，销量逐步增加，长城皮卡销量市占率稳定为40%全市场第一水平。

海外市场为自主品牌尤其长城汽车崛起重要阵地。

自主品牌海外路径发展规划，由简入难：东南亚——欧洲——美国——日韩。比较全球几大核心汽车消费地，彼此间发展阶段和格局稳定性均有较大差异。1）日韩市场：自供为主，国内基本封闭。20世纪美系福特、通用等对日韩市场的进军均以失败告终，以日系丰田/本田/日产/马自达/铃木以及韩系现代等为代表的众多国际化车企对日韩国内市场有较高的覆盖率。2）美国市场：20世纪70年代之前由福特以及通用占据核心地位，70年代石油危机的出现以及丰田/本田等日系车企生产方式的变革打破美系垄断美国市场的局面，形成美系/日系基本平分天下的局面。3）欧洲市场：全球汽车发源地，消费地区较多，单一市场较小十分分散，品牌众多，格局分散，总体来看以德系大众/奔驰/宝马为主，日系/美系均份额有限。但欧洲电动车市场发展较快，本土企业电动化布局相对缓慢，是未来国内自主品牌进军欧洲市场的重要突破口。4）东南亚市场：地区经济相对稳定，单一市场规模较小，以日系为主导。凭借地域优势有望成为中国车企发力海外市场全球化的重要突破口。

总结来看，未来5-10年，对于吉利/长城等自主头部企业而言，海外市场为重要增量市场，打开长远期发展空间。中国汽车市场2005-2010年为轿车发展期间，2011-2017年SUV发展带动中国汽车总销量和保有量规模迅速提升，国内汽车市场逐步进入稳定期。借鉴海外龙头丰田、大众等的发展经验来看，本国龙头向海外扩张是车企全球化的必由之路。而经济正在迅速腾飞的印度等东南亚以及非洲、南美等地将成为未来的重要阵地。

总体市场来看，2010年之前市场保持快速增长，2010年之后增速放缓，2018年达到峰值水平440万辆，其中铃木占据绝对龙头地位，份额超40%。乘用车占印度市场消费的比例逐年提升，由2004年不到50%提升至2020年80%。乘用车市场以铃木为龙头，销量市占率接近50%，龙头集中度较高。

印度市场乘用车占汽车总体的比例相对较高，2005年以来维持在超过80%的水平，其中铃木依然占据龙头地位，销量市占率在50%左右较为稳定，现代、印度塔塔、马辛德拉等次之。

就车型来看，轿车在印度市场占据主流地位单销量份额逐年下降，销量市占率由超60%下降至不到50%。SUV/MPV市场逐年兴起，2020年上升至超30%的水平，蓝海市场潜力较大，有望复制中国2010-2016年SUV市场兴起带动乘用车市场迅速增长的发展路径。格局来看，2020年数据，印度市场SUV/MPV格局分散，铃木/现代/起亚/马辛德拉份额分别为30%/18%/14%/14%，尚未形成垄断式的品牌力，格局变化的机会更大。

总体市场规模较小，皮卡占据最大销量份额，乘用车占比较低。泰国市场汽车年销量稳定于100万台左右，2012年达到峰值140万台其后迅速下滑。格局来看，日系车企占据垄断地位，以丰田+五十铃为首，CR2合计超50%。乘用车市场格局与汽车市场总体较为类似，丰田与五十铃占据首位。分车型来看，由于地域和居民生活习惯因素，乘用车占比相对较低，2012年之后保持相对稳定在50%并缓慢下滑，皮卡占比奇高，超40%。轿车占比逐年下降，2020年占比不足30%。皮卡市场来看，五十铃与丰田份额接近，而这合计占比接近80%，二者分别以D-MAX和Hilux单品占据主要地位。

比较长城皮卡炮与D-MAX和Hilux性能，长城炮动力、智能配置、空间等全面占据优势地位，性价比更高，未来有望助力长城皮卡海外市场销量持续提升。

俄罗斯市场总体规模较大，2008年之前达到峰值水平接近300万辆的水平，其后国际金融危机/天然气价格下跌/经济制裁等环境下俄罗斯国内经济水平迅速下滑，汽车销量规模萎缩100+万辆至150-200万辆左右。格局方面，俄罗斯汽车市场品牌格局较为分散，本土品牌LADA销量份额接近20%，韩系起亚+现代合计占比超20%，雷诺/大众/斯柯达占比分别为8%/7%/6%。整车制造商来看，2020年，雷诺/日产（收购本土第一大品牌LADA一跃成为首位）+现代/起亚+大众+丰田+GAZ合计占比超80%。车型种类来看，俄罗斯市场集中于轿车+轻卡，轿车占比超90%。其余SUV、皮卡等布局较少，处于新兴蓝海市场。

SUV新兴蓝海市场，在俄本土品牌较弱，长城哈弗F系/H系有望打开在俄中低端SIV消费市场。考虑未来俄罗斯经济消费逐步恢复到2013年左右的峰值水平，汽车市场总体销量也随之逐步恢复至300万辆左右，市场规模增量空间高达100-150万辆。格局方面，俄罗斯本土强势品牌被收购，目前来看以雷诺-日产联盟销量份额最高超30%，未来市场高增量背景下，长城品牌以自身强势SUV产品为媒介，避开俄罗斯竞争相对激烈的轿车市场，以F系/H系中低端年轻化运动风产品，有望开拓俄罗斯全新细分空间。

欧洲电动车市场起步较早，2020年增速加快，相比2019年增速超130%。渗透率来看，电动车渗透率由5%左右上升至16%，碳排放积分压力下，各车企加快电动车推出节奏，疫情冲击不改电动车发展大势。未来，随欧洲电动车供应链逐渐成熟，车企全新电动车型推出逐步步入正规，智能化自动驾驶、智能座舱等新功能更为电动车增加更多卖点，欧洲电动车市场将迎来黄金发展红利期。2021年全年我们预计欧洲电动车（含EV及PHEV）销量突破200万辆，渗透率达到20%的水平。

格局方面，1）分车型来看，欧洲电动车市场以雷诺ZOE+特斯拉Model3+大众ID.3分列前三，销量市占率分别为20%、17%、11%，其后，高尔夫、Kona、NIRO、奥迪e-tron以及宝马3系等车型销量份额差距均较小，前十大车型合计销量市占率仅为39.79%，整体格局较为分散。2）分车企来看，以大众集团、雷诺-日产联盟和戴姆勒等欧系强势车企位居前三，销量市占率分别为25%、13%、13%，特斯拉以9%的销量市占率位居第七。前十大车企合计销量市占率93%。

欧洲电动车市场广阔，插混车型占比超过40%，A级以下小车占比更高。规模快速增长的同时，欧洲电动车细分市场格局特点也较为明晰：1）插混占比较高。2020年插电混动占新能源车型总比例达到43%，远超国内，核心原因为欧洲政府对插混车型补助额度超过国内同期，但长期发展来看，市场化趋势下纯电车型才是未来主流技术方向，相比下欧洲仍然有较大的提升空间。2）A级以下车型占比较高，根据国内市场同级别车型分类，欧洲市场A级、A0级和A00级轿车和SUV合计占比达57%，与燃油车市场类似，因路况和居民出行习惯等原因，欧洲小尺寸车型销量占据较大比例。

2021年200万销量大背景下，2025年欧洲市场电动车销量规模有望突破500万辆，大增量孕育更大变局，长城有望受益。国内市场来看，长城以较低价格的纯电A级轿车欧拉品牌销量排名市场前三，欧拉品牌定位“全球最爱女性未来有望利用成熟的细分领域产能技术布局进入欧洲市场，提升自身电动车销量。其核心竞争力包括：1）小车（A级及以下）市场把握能力较强，国内女性纯电市场开发路径有望复制至欧洲地区。并且考虑欧洲人口密度以及汽车使用习惯，小尺寸车型相比大尺寸车型竞争力更强。2）目前格局相对分散，大众ID.4以及雷诺ZOE销量市占率均较低，定义某一细分市场行业标准的车型尚未出现。借助国内市场领先全球的智能化发展水平，长城欧拉以及未来沙龙高端汽车市场潜力较大。

综合来看长城汽车海外市场销量预测如下：

1）欧洲市场：假设总体销量长期保持平稳，欧洲电动车渗透率快速提升，2030年提升至50%。中国车企销量占比由2020年0.7%提升至2030年15%，长城于欧洲电动车销量（光束+沙龙）2030年合计达30万辆。

2）泰国市场：假设总体保持低速增长。中国车企销量占比由2020年3%提升至2030年30%，长城泰国（哈弗+皮卡+欧拉）2030年销量合计达30万辆。

3）印度市场：假设后续疫情缓解后汽车销量逐步恢复。中国车企销量占比由2020年1%提升至2030年10%，长城印度（哈弗）2030年销量合计达10万辆。

4）俄罗斯市场：假设随竞技水平提升，销量总体缓慢增长。中国车企销量占比由2020年4%提升至15%，长城俄罗斯（哈弗）2030年销量合计达15万辆。

5）其他海外：预计总体保持稳定，2030年达15万辆左右。

长城汽车已有产能统计约130万台，未来2-3年为重要产能爬坡期。根据公司公告，截至2020年，长城汽车在国内保定、徐水、天津、重庆、泰州等地以及海外俄罗斯等地均有产能建设共计134万台。未来，长城于国内市场荆门、平湖、张家港等地以及印度和泰国工厂布局电动车、SUV以及皮卡产能，有望于2023年达到接近200万台。利用自身明显大单品车型起跑海外市场，有望迅速提升销量规模，提升全球市场知名度，建立强有力的品牌形象。

基于以下核心假设，对长城汽车2021-2023年盈利进行预测。1）营收收入同比增速分别为+41.3%/+31.8%/+15.0%。2）公司综合毛利率2021-2023年假设分别为17.8%/18.1%/18.6%。3）管理费用占比2021-2023年假设分别为 2.3%/2.0%/2.0%；研发费用占比2021-2023年假设分别为2.5%/2.5%/2.5%；销售费用占比2021-2023年分别为4.0%/4.0%/4.0%。

我们预计公司2021-2023年营业收入1459.74/1923.79/2212.35亿元，归属母公司净利润85.73/ 125.76 /161.45亿元，同比+59.9%/+46.7%/+28.4%，对应EPS为0.93/1.37/1.76元，对应PE为47/32/25倍。长城汽车A+H股五家可比公司估值均值为45/32/24倍。鉴于长城未来几大品牌共同放量，我们认为长城应该享受更高估值，维持“买入”评级。

疫情控制进展低于预期。如果全球疫新冠疫情控制低于预期，则对全球经济产生影响，从而影响乘用车需求的复苏。

乘用车行业需求复苏低于预期。乘用车需求复苏是公司业绩改善的重要行业因素，若低于预期，则会加大公司各品牌的销售难度，对盈利产生影响。

新能源汽车发展低于预期。如果新能源汽车三电技术发展及市场需求低于预期，则会影响行业整体电动化发展进程，对长城欧拉销量及自身利润产生重要影响。