新能源车：海内外销量共振，2021年供给端引领发展

本文来源于国元证券发布的研究报告，作者为分析师彭聪、黄浦。文中观点不代表智通财经观点。

2020年前三季度私人消费占比达7成，特斯拉、新势力、比亚迪等高产品力车型的热销表明供给端的变化开始引领行业发展。1）国内：合资车企电动平台车型落地，自主品牌以电动智能标签向上突破，21年双积分政策正式施行将托底行业增长。预计2020年销量118万辆，2021年171.1万辆，同比增长45%。2）海外：欧洲碳排放严格，经济复苏背景下延长补贴、加大优惠，车企大量新车型上市丰富产品端，预计欧洲2020年销量112万辆，2021年达到178万辆，同比增长59%。美国市场政策有望回暖，实现销量抬升。2021年全球销量共振，开启一轮新能源汽车快速渗透的成长周期。

✭中游/锂电：电池看格局边际变化，材料看供需及价格趋势

电池：龙头集中趋势不改，“一超多强”难以撼动，龙头凭借规模生产、技术研发等优势绑定车企，多维领先，持续享受溢价。中外二线玩家不断进入领先车企供应链，抢占中后段份额。

正极：铁锂回潮与高镍趋势共舞，乘用车铁锂渗透率回升，铁锂正极价格企稳，头部企业有望迎来盈利改善，实现快速增长。高镍趋势确定，全球渗透率持续向上，供应格局相对较好。

负极：本土企业配套海外电池龙头，一体化经营与原料端价格企稳盈利改善逐步兑现。

电解液：六氟磷酸锂价格持续上涨，21年供应端缺口刚性，价格向上趋势或持续。电解液价格跟随回升，企业盈利情况有望改善，龙头企业放大规模优势，受益于景气周期。

隔膜：湿法隔膜是市场主流产品，龙头企业规模和成本优势显著，供应海外龙头，加快出口替代。

✭上游锂盐：碳酸锂价格企稳回暖，氢氧化锂持续品质溢价

预计2020年全球碳酸锂供给约为41万吨，至2025年供给回升至77万吨。考虑到海外和国内盐湖扩产缓慢，海外锂精矿将在2022年后释放产能，2020年全球碳酸锂供给将出现首次同比下降。氢氧化锂受益三元高镍趋势，精细化工模式持续获得品质溢价。

✭投资建议

1）全球锂电龙头持续溢价及二线玩家客户突破，关注宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达。2）关注供需变化及产品价格趋势性企稳回升带来的盈利改善：正极环节，德方纳米、容百科技；负极，关注璞泰来，中科电气；电解液（六氟磷酸锂）环节，新宙邦、天赐材料；隔膜：恩捷股份、星源材质；锂盐：盛新锂能、赣锋锂业。

✭风险提示

经济复苏不达预期；新能源车销量不达预期；政策风险等

1. 迈向供需驱动，全球成长共振

1.1 国内产销显著回暖，供给端引领发展

销量回顾：下半年产销显著回暖，私人消费占比提升

供给端变化一：车企电动化转型落地，新势力快速崛起

供给端变化二：车电分离模式创新，充电网络加快建设

供给端变化三：软件定义汽车，智能化制胜下半场

1.2新能源政策再宽松，长效机制托底增长

1.3新能源车全球销量共振，开启成长周期

2. 动力电池：电动化最确定受益者，龙头穿越周期

2.1龙头多维领先，“一超多强”格局难撼

2.2技术路线分化，后浪各自精彩

3. 正极：铁锂与高镍渗透率同步向上

3.1 乘用车铁锂渗透率回升，铁锂正极价格有望企稳

3.2 三元材料高镍化显著，渗透率快速提升

4. 负极：全球配套加快，行业盈利改善

5. 电解液：六氟磷酸锂涨价，迎来景气周期

6. 隔膜：湿法隔膜主流恒定，出口替代加速

7. 锂：锂盐价格筑底反弹，供给端分化互补

7.1海外锂资源集中于澳矿与南美盐湖

7.2碳酸锂：价格底部，开始转暖

7.3氢氧化锂：受益高镍化趋势，一线厂商品质溢价

8.投资建议：优选产业链龙头

9.风险提示

2020年是新能源车的“iPhone之年”。特斯拉、新势力、比亚迪等车企依靠高产品力车型逆势增长。新能源车供给端正在发生深刻变化，首先是新势力车企以电动化、智能化以及商业模式创新为核心竞争力，销量份额显著提升，产品定位与价格实现突破，成为自主品牌中举足轻重的力量。其次，传统车企正向研发的电动平台车型的落地，以大众为首，包括丰田、奔驰等车企电动化持续加速。最后，关注车电分离模式创新及基础设施建设的推进所带来的变化，加快推动电动化平价与真实需求替代的进程，推动政策驱动向产品驱动的转向，进一步迈向需求驱动。

销量回顾：下半年产销显著回暖，私人消费占比提升

从2019年6月补贴退坡以来，我国新能源汽车产销同比“十连降”。今年更由于新冠疫情的影响，上半年累计销量36.9万辆，同比下降41%。三季度以来产销大幅回暖。2020年1-10月，国内新能源汽车产销分别为91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%，降幅较1-9月分别收窄9.5pcts和10.6pcts; 10月国内新能源汽车产销创10月单月历史新高，其中产量为16.7万辆，同比上涨69.7%，环比上涨19.6%；销量达16万辆，同比大幅上涨104.5%，环比上涨13.9%。今年上半年新能源车行业受到疫情冲击市场较为低迷，下半年以来产销量已连续四月高于去年同期，源于私人对于新能源车消费显著提升。

非限购城市新能源车销量增速更快，私人消费占比七成。非限购城市新能源车受政策影响较少，用户购车更多受使用需求驱动。2020年1-9月新能源汽车上险数59.6万辆，电动车私人消费表现亮眼，占比71%，相比2019年增加18.9个百分点。营运车辆9.24万台，占比15%，预计全年营运车辆同比减少40%。B端需求弱化主要原因在于2019年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，占比大幅提升至28.8%；2020年由于疫情影响公共出行需求，需求大幅减少。

从品牌阵营来看，新势力与合资品牌新能源占比提升。纯电动市场，特斯拉迅速崛起；合资品牌的新能源汽车产品投放提速，启动追赶模式；传统自主品牌受挤压，市场份额从2019年的87%下降到2020上半年的63%。插电混动市场，合资品牌布局逐步加深，市场份额从2019年的45%上升到2020上半年的62%；自主新势力表现突出，逐渐上量。

供给端变化一：车企电动化转型落地，新势力快速崛起

传统整车巨头加速转型电动化。随着动力电池成本下降，电动车产品盈利趋势明确，并且各国鼓励电动车消费限制燃油车，各大传统车企巨头如大众、通用、戴姆勒、宝马等加快电动化脚步，在众多车企宣布的2025规划中，对电动化转型的投资额纷纷达到百亿美元。其中以大众最为典型，大众于2016年6月、2017年9月分别发布“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”确定集团层面进行电动化转型，“Roadmap E”规划到2025年推出超过80款电动车，到2030年旗下所有车型均至少有一款电动车。于2018年9月、2019年11月分别发布“Electric for All”和未来投资规划。前者首发专为电动车开发的MEB平台；后者将电动化2020-2024年投资比例从30%提升到40%，约330亿欧元，到2029年电动车累计销量提升至2600万辆。在2020年11月公布的总额为730亿欧元的全新5年投资计划中，大众的电动化投资额提升至350亿欧元，以此加速整个集团的转型。同时2020年11月，通用汽车官方宣布将在电动车和自动驾驶领域加大投入，未来五年规划投资270亿美元，投资力度超过其燃油车项目，2025年底前将在全球推出30款电动车型。至此主要国际车企均宣布未来5年的电动转型计划，未来5年将是车企全面电动化转型的关键阶段。

整车厂打造纯电平台，聚焦纯电动车型研发。由于开发新能源独立平台初始成本投入巨大，而目前新能源汽车产销量不足以消化投入成本。因此为了抢占新能源车市场，初始阶段大部分车企均基于传统车平台打造新能源车型。模块化平台对于整车厂而言兼具推出周期缩短以及样式多样化提升的优点。例如，根据通用最新的电动化战略，得益于Ultium电池与电驱动技术平台的灵活性以及虚拟开发工具的成熟应用，通用汽车将提前完成12款全球电动车型的开发工作。其中，GMC悍马纯电动皮卡的研发周期从50个月缩短至26个月，将于2021年底投产。凯迪拉克首款电动车LYRIQ豪华纯电动SUV将于2022年一季度上市，较原计划提前9个月。

电动化是自主品牌高端化的契机，本土车企电动子品牌向上突破。2020年是自主品牌高端化的拐点之年，北汽、东风、上汽、长安相继宣布推出独立高端子品牌，长安汽车宣布与华为、宁德时代合作打造高端智能汽车品牌。2020年11月，广汽宣布“广汽埃安”品牌独立运营，埃安品牌经过几年的发展，率先成为产销超10万辆的高端电动品牌，品牌影响力、技术与平台化实力等方面已经具备独立的条件。几乎同时，上汽R品牌脱离荣威宣布独立，成为上汽乘用车三个自有品牌之一，即R品牌、MG和荣威。电气化大潮之下，高端市场正发展成为国内新能源汽车的主战场，自主品牌定位向上显著突破。

2021年欧洲与国内投放纯电车型数量较2020年翻倍增长，销量有望大幅增长。纯电平台后期将持续成为整车厂研发能力、成本、市场竞争的焦点所在。

从欧洲市场来看，欧洲主要上市的新车型中西雅特Minimo、奔驰EQA、本田e等均具备较大潜力，全新MEB电平台首发车型ID.3欧洲起售价37,350欧元，WLTP标准续航里程420km，至2019年12月欧洲订单已达3万辆，2020年9月起正式交付，有望成为四季度和2021年重要畅销车型。

从国内市场来看，除主要车企高端电动子品牌在2021年集中上市交付以外，造车新势力新车型上市，包括Tesla Model Y、蔚来EC6、零跑C11等，以及滴滴与比亚迪合作开发的专门满足运营端需求的车型D1、更多类似宏光mini替代低速电动车市场需求的车型，极大丰富电动车产品品类，有望孕育更多爆款车型。

特斯拉全球交付环比大幅提升，冲击全年50万交付目标。特斯拉Model 3全球1-9月累计销量近24万辆，市占率13%。中国市场特斯拉国产Model 3交付量保持第一，市占率超12%。Q3产量和交付量分别达到14.50/13.96万辆。其中第三季度产量环比增长76.29%，同比增长50.84%，同时11月份开始出口欧洲。

随着Q3末上海工厂产能达到25万辆，特斯拉全球产能达到84万辆（弗里蒙特S/X 9万，3/Y50万），在建欧洲德国工厂（3/Y）与德州工厂(Y/Cybertruck)，预计Q4产销量持续环比大幅增长，同时特斯拉Model 3改款车型与Model Y车型21年上市，有望持续领跑全球新能源车。

新势力车型畅销，成为自主品牌中的重要力量。蔚来2020年前十月累计交付31430辆，同比上涨111.4%，自2018年6月至今累计交付63343辆。蔚来产品平均售价超40万元，售价与销量双高。EC6、ES8和ES6三款车型均实现交付即热销。理想ONE在10月共交付了3692辆，2020年前10月累计交付21852辆。小鹏汽车2020年前10月累计交付17117辆，前11月累计交付21341辆，同比增长87%。

供给端变化二：车电分离模式创新，充电网络加快建设

2020年补贴政策明确鼓励“车电分离”，政策约束开始松绑。蔚来推出电池租用服务，采用BaaS模式，购车价格将降7万元，正式开启车电分离模式。蔚来汽车携手宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”），以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。蔚能着重推出电池租用服务BaaS，涵盖车电分离、电池租用等。

换电模式核心优势在于降低购车成本与提升补能的便利性，主要痛点在于重资产、电池标准化程度低、车企配合难度较大。核心优点在于改善需求端：1）车电分离，降低购车成本，动力电池约占整车成本的40%，车电分离大幅降低初始购车成本；2）换电补能时间短，接近传统加油时间；3）电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；4）解决私家车充电难问题。换电的痛点在于供给端：1）换电站建设前期投入高，融资需求大；2）电池的标准化程度低，难以开放使用形成规模效应，进一步导致推广难度大，需要车企与电池企业加强配合。

国内蔚来汽车、威马汽车、吉利汽车、北汽、长安、哪吒汽车和上汽集团等多家车企积极布局换电。换电车辆申报提速，蔚来、吉利汽车、北汽昌河、大运汽车等换电车型进入应用推广目录。第334、335、336批公告中出现9款换电车型，吉利旗下的枫盛汽车、上汽荣威Ei5均申报了换电车型。一汽2021年预计会有2个快换车型（红旗牌和奔腾牌）推广上市。

受益于各家车企投入，换电站数量快速增长。截至2020年9月，全国新能源汽车换电站保有量为464座，其中奥动新能源222座（以与北汽合作为主），占比达49%，蔚来和伯坦科技分别为148座和94座，相对2019年底306座保有量，增长迅速。蔚来的第二代NIOPower换电站将在2021年落地并投入运营；蔚来计划在三年内在中国建成1000座换电站。北汽集团则以出租车和网约车作为切入点，计划在2021年6月底前，与国网电动合作建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。吉利科技集团2020年计划将在重庆建设完成35座换电站；2021年，吉利科技集团将在重庆建成100座换电站，2023年计划落成200余座换电站，将重庆打造成换电示范城市。

国际能源署（IEA）的报告显示，2019年，全球公共慢速和快速充电桩的数量达到86.2万台，中国占比高达60%。2019年全球电动汽车公共充电桩的数量上涨60%，为三年内最大增幅，且充电桩的增长速度超过了电动汽车销量。

从2015年到2020年，国内新能源汽车车桩比逐渐降低。2020年新基建将新能源汽车充电桩纳入其中，充电基础设施建设提速。2015年至2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，同期新能源汽车保有量从42万辆增加到381万辆，对应车桩比从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1，充电配套有所改善，预计2020年进一步下降至3:1。

超高补能效率未来2年内有望快速向下渗透。面向2025年电动汽车发展，随着乘用车将迎来TCO（总体拥有成本）平价时代，消费者对电动汽车的接受度提高，续航里程和充电便捷度为关键购买要素。以乘用车为例，从2020年到2025年，充电电压将500V升级到800V，单枪充电功率从60kW支持到350kW，很多电动车的电池容量也会从60度电升级到100度电，而充满电的时间将会从1个小时左右缩短到10-15分钟，接近燃油车的加油体验。在特斯拉推出最高功率可达250kW的V3超充桩、欧洲超充站运营商Ionity推出最高功率350kW的超充桩之后，具备750V以上电压平台的电动汽车已可实现15分钟补充续驶里程250-400km。

2020年开始加快充电桩基础设施建设。2020年国务院政府工作报告中明确提出：建设充电桩，推广新能源汽车。同时安排地方政府专项债，用于支持建设充电桩、推广新能源汽车。2020年4月，国网2020年计划投资27亿元，新增充电桩7.8万个，其中包括居住区充电桩5.3万个。2020年9月，南网印发《南方电网公司融入和服务新型基础设施建设行动计划（2020年版），规划未来4年投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。近期重点在粤港澳大湾区、海南自贸区，以及桂、滇、黔重点城市布局集中式充电站，实现南方五省区城际高速公路快速充电网络全覆盖。

OEM开始在充电基础设施建设中扮演重要角色。在欧洲，大众与宝马、奔驰、福特联合成立Ionity公司，布局高速公路长途充电领域，计划到2020年在欧洲建设400个快充站，预计2400个充电桩。计划2025年欧洲建设36000个充电桩。在中国，大众汽车与一汽集团、江淮汽车和星星充电合作建立开迈斯，共同建设全国公共、私人充电网络。至2020年底，大众汽车在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市。此外，特斯拉2020年增加4000个充电桩，计划2021年在中国开始生产充电桩，年产能过万。以大众为首OEM及特斯拉为代表的新势力加快充电桩普及，对充电网络设施渗透提升有巨大推动作用，持续释放潜在的电动车需求。

供给端变化三：软件定义汽车，智能化制胜下半场

“软件定义汽车”已经成为共识，整车电子电气架构升级加速推进。在电子电气架构从分布式向域控制器、超级中央计算架构演进的过程中，传感器及ECU等硬件的数量会急剧减少，而其在汽车价值链中的地位则降得更快。相比之下，芯片及软件的权重则越来越高。

电动化过程催化汽车从EEA（电子电气架构）走向CCA（计算与通信架构）。升级后的电子电气架构首先便于实现软硬件解耦，实现软件层面在域控制器上的整合，让OTA（包括FOTA）升级变得更加便利；其次可以降低智能汽车复杂度、提升开发效率，将4-5年的开发周期减少一半；最后通过减少高压线束、优化空间，降低成本，提高自动化率。大众MEB和MQB软件架构最大差别在于：MQB采用分布式电气架构，MEB采用域控制电气架构。ID.4搭载了三大域控制器统领全车的电子电气架构，将几十个ECU大幅精简为几个大的域控制器，集成度仅次于特斯拉Model 3。在长安最新宣布与宁德时代华为联合开发的车型，同样采用三个域控制器（座舱、智能驾驶和电动系统）以及三个操作系统（鸿蒙HOS，自动驾驶操作系统AOS，和车控操作系统VOS）。

“智能电动车”作为全新的品类逐渐被消费者认知，智能化成为产品差异化竞争的核心策略。智能化的标签也不断提升公司的产品力和品牌力。当前主要的电动智能标签的热门车型所有在售车型都标配众多传感器、芯片算力、识别系统等，硬件的冗余方便后续的智能化升级。特斯拉用高性能芯片将用来控制和支撑特斯拉的自动驾驶系统、动力传递和车辆娱乐等功能，打造高性能电动车和自动驾驶两大核心竞争力。2020年发布的小鹏P7所搭载的14颗200万像素摄像头+5颗博世第五代毫米波雷达+英伟达Xavier 30 Tops算力自动驾驶芯片组合被视为行业解决方案领军者。

智能化的重要标志是保持软件的先进性、易用性，而FOTA是唯一途径（Firmware Over-the-Air,移动终端的空中下载软件升级）。通过FOTA，车企也改变了只靠硬件盈利的模式，变为硬件与软件共同盈利，车辆增加值提升。特斯拉对国内销售的所有车型的FSD（完全自动驾驶）选装包价格进行了上调，相比之前5.6万元的售价上涨了8000元，现售6.4万元。蔚来自动辅助驾驶系统NIO Pilot不断完善升级，目前包括3.9万元的全配包和1.5万元的精选包。小鹏的Xpilot 3.0软件购车时价格2万元，后期加装需要3.6万元。

OTA途径下，电动车率先由L2向L3级别自动驾驶跨越。蔚来的NOP（领航辅助驾驶功能），特斯拉的NOA（领航辅助驾驶功能），NOP是继特斯拉NOA之后，全球第二款能够根据导航信息自主完成上下匝道、高速巡航、换道超车的辅助驾驶系统。小鹏的NGP，正式版将于2021年Q1向用户推送，并且预计每季度迭代升级一次。此外，按照小鹏汽车的展望，公司在2022年发布具备中级智能驾驶能力的XPILOT3.5，能够实现应对拥堵路况下的自动跟车等功能，2023年及2024年进入高级智能驾驶阶段。

从当前的智能化竞争态势来看，有望看到拥有全栈技术能力的造车新势力在自动驾驶路径上领跑，通过智能化溢价对冲电动车购置平价压力，刺激市场需求。

碳中和目标再升级，成为各国政策体系顶层指引，进一步提高新能源汽车产业成长的确定性。近期我国在联合国大会上承诺在2030年前达到峰值，在2060年前实现碳中和。同期，日韩相继提出2050年前实现碳中和。拜登的竞选纲领中也提及确保美国在2050年之前实现100%清洁能源与净零排放。10月，欧盟议会通过将2030年减排目标上调至60%的决议（此前40%）。综合来看，2020年主要发达地区进一步提高节能减排目标，尤其是中日韩相继给出时间表的意义重大。从欧洲地区过去30年的减排实践来看，交通部门碳排放下降的难度最大，随后对新能源产业的政策加码更值得期待。

欧洲新能源单车补贴约6000欧元，德法英意主要国家提升补贴预算。2020年开始特别是疫情扶持政策下，欧盟层面及欧洲主要汽车销量国家纷纷提升对新能源车补贴力度。2020年7月21日欧盟通过7500亿元复苏计划法案，其中大量资金用于绿色转型。德国宣布2020-2025年总预算12亿欧元新能源汽车补贴基础上，将全面提高单车补贴25%-50%，电动车单车补贴最高到9000欧元。法国新能源汽车补贴总预算从2019年2.6亿欧元提升至2020-2022年分别4、4、3.4亿欧元，5月底宣布增加80欧元援助计划，将单车补贴6000欧/辆增加至7000欧/辆。意大利将总补贴预算由2019年的6000万欧元提升至2020-2021年的7000万欧元。此外瑞典、荷兰等国家均提高补贴力度。

中国新版双积分政策趋严，托底新能源车长期增长。2020年6月29日，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。正式稿对新能源积分计算更为严格，同时加入技术调整系数鼓励电动技术持续进步。1）对于主要合资车企来说新能源积分缺口更大，倒逼其加速推出新车型，同时预计2021年欧洲新能源车产品加速在国内投放，以满足新能源积分要求。2）由于2020年疫情影响，双积分政策为纾困车企而延缓结算期，2021年新能源积分抵偿2020年负积分，且21年开始新能源积分供给过剩局面改变，积分价值将提高。

新能源汽车产业发展规划发布，护航产业发展。2020年4月，四部委将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏。指引21/22年按20%/30%标准退坡，有利于稳定市场信心，促进产业健康发展。客车不退坡，有利于加快完成城市领域公共领域电动化的目标。11月印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，将2025年新能源汽车渗透目标定位20%，2025年汽车整体销量有望达到3000万辆，对应新能源汽车达到600万辆以上，以2020年120万预估销量计算，未来五年复合增速38%。

美国市场2021年有望进入政策红利期。美国通过税收抵免、研发支持、低息贷款和ZEV计划等措施推广新能源汽车。现行政策下特斯拉补贴逐步退出，提出的税收补贴新规草案《2019可再生能源增长法》，提出放宽补贴的总销量限制，并首次提出对二手EV与PHEV进行补贴，该案正在商议阶段。2020年6月通过为期5年的《投资美国环境和地面运输的新视野（美国INVEST）法案》，总额4,940亿美元，部分用于EV充电基础设施和零排放公交投资。总统竞选中拜登在新能源车方面提出的核心目标/方案包括，恢复税收抵免，其次提高燃油经济性标准，再次是加大政府采购及公共领域电动化，以及加快充电桩建设。

预计欧洲2020年销量112万辆，2021年达到178万辆，同比增长59%。欧洲10月销量13.8万辆，除8月为消费淡季，下半年来屡创新高。主要销量市场国家英国、法国、德国、意大利、瑞典、挪威新能源渗透率分别达到12.1%、11.8%、17.5%、4.1%、35.9%、79.1%，平均渗透率达到10%。预计全年维持在112万辆及以上。产品端除了当下畅销的雷诺Zoe、标致208 EV、大众e-高尔夫此类两厢新能源车以外，有更多的A及A00级别车型上市，产品端的丰富进一步刺激潜在需求，预计2021年销量同比增长59%，达到178万辆。

预计国内新能源车2020年销量118万辆，2021年171.1万辆，同比增长45%。产品端，2020年下半年优质车型其中上市，包括大众ID4、沃尔沃XC40、蔚来EC6、上汽R、北汽arcfox等纯电车型以及众多合资插混车型。21年合资车企电动车型加快落地，特斯拉、小鹏、蔚来、理想、比亚迪汉等热门车型持续畅销。政策端，双积分政策正式施行接替补贴托底行业增长。此外，以国网、南网为主体加快城市与高速路快充网络建设，同时以大众、特斯拉、蔚来、北汽、吉利为首的车企自建充电基础设施，共同保障私人消费的增长。

2021年海内外销量共振，开启成长周期。欧洲市场，在严格的碳排放政策下，延长补贴及税收优惠政策下基本实现了购置平价，供给端大众、PSA、戴姆勒、宝马、现代起亚等车企的新车型陆续上市贡献增量；美国市场政策有望回暖，当前仍以特斯拉为主导，受益特斯拉车型丰富以及传统车电动车型落地，有望实现销量抬升；中国市场，合资车企电动平台车型落地丰富产品，以电动化为突破契机的自主品牌通过智能化溢价与商业模式创新，支撑新能源车市场的消费驱动，于此同时后疫情时代运营端需求的恢复。全球有望实现销量共振，开启一轮新能源汽车快速渗透的成长周期。

预计2021年全球动力电池需求202GWh，其中国内动力电池需求89GWh，同比32%，海外需求113GWh，同比增长56.4%。新能源车供给端的产品丰富对电池需求的影响体现在两方面，一方面纯电动车型品类丰富，另一方面高级别车型种类比例上升。与此同时，消费者对长续航的需求推升单车带电量，海外纯电动商业车渗透加快，也将进一步促进电池需求增长高于电动车销量增长。

动力电池集中度持续提升，海外龙头本土份额提升。2019年动力电池装机量约62GWh，相对于2018年57GWh，同比增长17.8%。2020年前三季度装机量34GWh，囿于疫情与补贴政策，同比下降26%。在技术路线、产品质量、门槛产能等多重因素的作用下，动力电池产业的企业数量迅速从2016年的200余家缩减到2019年的69家。CR值处于高位，行业集中度不改上升趋势，2019年CR2达到72%。2020年前三季度宁德时代市占率46.8%（若纳入时代上汽为49.1%），第二名比亚迪市占率14.3%，其次为LGC市占率14.0%。尽管整车厂主动增加二供分散供应链风险，且LG因特斯拉放量国内市占率一举上升到14%，但无论铁锂还是三元，CR3与CR5仍整体呈上升态势，行业集中度持续向上趋势未改。

头部厂商全方位领先，国内“一超多强”格局难以撼动。龙头领先体现在与整车企业的绑定、研发投入、生产规模，甚至部分锂电厂商参与整车的研发过程中。具体地，不完全统计下，LG、宁德、SKI、松下、三星SDI在手订单已经多达3000亿美元。宁德与特斯拉不约而同提出“CTC”（Cell-To-Chassis，电芯到底盘），同时长安汽车宣布与宁德时代、华为共同开发车型有望21年上市，均体现龙头锂电企业开始向下游的深度参与。因此，一方面，我们认为头部企业不断增强自身竞争优势的趋势不变，龙头集中的格局难以撼动。另一方面，年初以来随着LG配套的国产Model 3的热销，其装机份额一跃位列行业前三，因而我们推断未来随着日韩锂电厂商LG、SKI、三星SDI、泰星能源（松下与丰田合资）的入局，国内“一超多强”格局中的“列强”将随绑定车企电动车型的放量或发生位次上的变化，但难改头部企业份额集中趋势。

动力电池生产的流程长、节点多、精度高，产线的自动化程度与生产工艺的控制是企业的核心竞争力。电池生产的过程极为复杂，控制节点超过100个，软包电池与方形电池的工艺在前半段从搅拌到极片模切基本一致，工艺差异主要集中在中后段。软件、流程、设备之间的配合是对整个生产链条体系的考验，配合的好坏直接决定电芯的一致性与良品率。

不同材料路线与封装路线并存将是常态。高可靠性电池的生产属于精密制造，电池企业注重Know-how的生产能力，不同技术路线之间仍具备一定壁垒。电池技术进入了缓慢迭代期，工艺进步存在路径依赖，且当前单一的路线选择并无绝对优势（包括模组层面的创新填补短板），因此在较长时间内将看到多种技术路线的互相补充。

分技术路线看，三元为主，铁锂为辅。根据GGII，19年装机量三元与铁锂占比分别为62%、32%；2020上半年三元与铁锂占比分别为71%、26%。客车、专用车以磷酸铁锂为主，A0级以下乘用车市场铁锂占比提升。补贴退坡，磷酸铁锂成本优势凸显。一方面专用车中磷酸铁锂占比开始显著提升。另一方面，A0级别以下需求价格弹性更大，消费者对于车企涨价接受程度并不高，磷酸铁锂的性价比优势突出。

三元材料以5系及以下产品为主。从三元正极产品的型号来看，2020上半年的三元材料市场仍以5系三元产品为主，占比71.6%，同比增长0.5个百分点；其次为高镍8系（含NCA）产品，占比17.3%，同比上升4.5个百分点；6系产品从第二位降至第三位，占比11.1%，同比下降8.2个百分点。

目前方形是主流路线，2020上半年占比约76%，主要是出货量领先的CATL、比亚迪、国轩高科等大多采用此技术路线。软包出货量较大的有孚能科技，圆柱出货量较大的有比克、国轩、力神等。根据高工锂电装机量数据，2020上半年方形、软包、圆柱占比分别为76%、5%、19%。

方形结构持续创新。以“JTM”和“刀片”为代表的方形电池结构创新带来的能量密度提高和成本下降。今年3月比亚迪正式推出“刀片电池”，通过结构创新，提升动力电池安全性，并且兼具长寿命和长续航。而国轩高科8月表示即将推出JTM技术，直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。该技术与比亚迪的“刀片电池”等效，能够提升能量密度，完成模组标准化，可以更好地应用于储能、低速电动车等领域。

国内众多动力电池厂商正加速布局软包电池。从全球范围来看，软包动力电池技术的第一梯队主要是日韩企业，如LG化学、AESC、SKI等。从国内来看，目前布局软包电池的动力电池厂商数量多达29家，其中目前具备量产软包电池的厂商主要有北京国能、孚能科技、万向A123、微宏动力、捷威动力、亿纬锂能、卡耐新能源等。

技术路线的选择与电池的系统重要性决定了本土二线电池厂商有望陆续进入主要车企的供应链。孚能科技获得戴姆勒2021-2027年140GWh订单，亿纬锂能进入了戴姆勒、现代起亚和宝马供应链，欣旺达获得了雷诺-日产7年115.7万台电动车的项目定点。万向获得大众供应商定点，大众入股国轩高科。

2020年SKI快速放量，市占率有望快速上升。SKI通过绑定现代-起亚共同成长，起亚最初的BlueOne和Rya车型都由SKI开发电池。目前SKI基本覆盖现代企业全部车型，2017年成为戴姆勒核心供应商，2013年与北汽成立合资公司，北美市场供货福特及大众MEB平台。SKI在国内常州与盐城基地共规划产能35GWh。19年8月SKI宣布在中国江苏常州建立动力电池厂，投资50亿元，预计年产能达7．5GWh，2020年投产。同时19年底在盐城启动建设，规划产能27gwh。

磷酸铁锂价格逐渐企稳回升。2019年以来磷酸铁锂正极材料从4.95万/吨持续下滑，截至2020年10月下降至3.4万/吨，2020年11月磷酸铁锂正极价格回升至3.6万/吨，环比提升5.88%。从单季度磷酸铁锂正极企业盈利端来看，厂商毛利率在Q3出现反弹。龙头企业德方纳米2020Q3毛利率为9.18%，安达科技2020Q3毛利率为-16.07%，盈利能力触底恢复。

下半年开始磷酸铁锂装机占比持续提升。此前政策层面补贴直接挂钩续航里程与能量密度，推动乘用车电池三元化。2019年开始补贴政策引导的弱化、磷酸铁锂能量密度提升及电池包层面精简带来的成本下降，铁锂性价比优势进一步凸显，乘用车技术路线开始分化，尤其是特斯拉Model 3铁锂版本交付、比亚迪汉、宏光mini等车型热卖，乘用车铁锂装机率大幅提升。在商用车装机量大幅下滑的情况下，2020Q3乘用车铁锂装机量占比达到12%，环比提升7个百分点。总体渗透率达到32.98%，达到2019年全年水平。整体来看，磷酸铁锂在新能源汽车中回暖趋势已非常显著。

爆款车型引领技术分化，磷酸铁锂重回正增长的趋势有望持续。磷酸铁锂装机占比提升率先由爆款车型特斯拉Model 3、比亚迪汉、宏光mini推动。不完全统计，年初以来登上工信部推广目录中的纯电铁锂车型包括江淮iEV6e/iEVA50、奇瑞eQ、北汽EU300、江淮大众思皓E20X等车型，磷酸铁锂产品系统能量密度水平已达到三元版本的140Wh/kg左右的水平，续航里程超过400km，已经满足A级运营车需求，同时私人消费市场有望凭借价格优势拓宽销路。比亚迪刀片电池2020年产能规划20GWh，计划21年主要产品均换装铁锂。在Model 3的示范效应下，更多合资厂商有望推出铁锂版本车型，磷酸铁锂在乘用车领域占比修复，装机总量有望重回增长。

磷酸铁锂电池替代铅酸电池大势所趋，将加速涌向轻型动力市场与储能领域。磷酸铁锂电池的能量密度可以达到铅酸电池的4倍，循环寿命也是铅酸电池的3-4倍，能量转换效率可达97%，还更加环保。此前铅酸电池的最大优势在于成本低，而现在磷酸铁锂电池的价格逼近铅酸电池，考虑单次循环使用成本，磷酸铁锂电池不到铅酸电池的1/3，替代铅酸电池是大势所趋。

预计2025年磷酸铁锂正极材料需求73.46万吨，其中动力电池磷酸铁锂正极材料需求约33.21万吨，非动力电池需求约40.25万吨。2020-2025年CAGR为50.4%。

铁锂正极材料原材料占比大，规模化生产降低单位成本空间较小，从而难以取得超额优势，盈利能力较弱，格局相对分散。2019年我国磷酸铁锂产量8.9万吨，同比增速52.4%，企业盈利能力普遍出现下滑，然而在行业洗牌期，头部企业逐步扩大市占率。德方纳米出货量大幅增长，量增弥补价跌，毛利开始企稳回升。

宁德时代引领811高镍正极推广，三元高镍正极出货占比已达16%。NCM811动力电池产品较NCM523产品能量密度高25%，预计产品优化可提升至30%以上。从国内三元正极出货量的结构来看，截至2020年上半年仍以5系为主，占比71.6%，8系占比15.7%。高镍正极材料自2016年开始导入，宁德时代2019年开始大规模的应用，需求逐渐爆发。当前趋势在于宁德时代将继续引领高镍811在国内的推广，如海外版ID.4 搭载了LG化学研发的NCM712电芯，而国内则统一搭载了宁德时代的NCM 811电芯。

海外高镍趋势确定，全球渗透率持续向上。从车企来看，目前已知较为明确的大众新车型2021年逐步使用高镍811，戴姆勒2021年同步导入孚能811软包电池。从锂电厂商来看，SKI于2019年从NCM622开始过渡到NCM811混合体系，2020年全部铺开为NCM811体系，预计2021年以后预计Ni的含量将达90%；LG当前以6系为主，并由622向712和811推进，圆柱811逐步开始量产。松下最早应用高镍电池给特斯拉供货，采用NCA体系，密度可达300wh/kg；三星SDI当前以方形铝壳NCM532/622为主；CATL18年下半年NCM622上量，19年下半年开始推811，811渗透全球领先。

从材料成本与性能角度，NCM811单位能量密度更高、单位成本更低，且镍资源分布广泛，价格稳定。行业“无钴”化的产业方向确定，NCM811产业化逐步开始。预计2025年NCM811渗透率可达到31%，对应正极材料材料需求31万吨，复合增速58%。

NCM811正极材料厂商较少，容百科技拥有绝对份额。NCA正极国内参与较少，海外市场主要为住友金属、日本化学与户田化学所垄断。国内市场仅有贝特瑞布局（约3000吨）。国内能够实现NCM811量产的厂商主要有当升科技、容百科技、天津巴莫、杉杉能源等少数厂商。其中容百科技2019年与2022年市场份额为74%，60%。截至2020上半年三元正极产能4.5万吨，以NCM622、NCM811为主，产能规模领先。